С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 4

триммер

увеличенный триммер

Кроме роста массы самолета и уменьшения его бронирования другим недостатком ускорителя был рост расхода топлива- при включенном ускорении. Если в ходе 25-минутного боя двигатель сжигал 200 литров топлива, то при включенном ускорителе расход возрастал на 55 литров (для двигателя DB 605AM, у двигателя DB 605A расход топлива рос несколько меньше).

Самолеты, оснащенные MW 50, обозначались как U3 (например, G-6/U3), а с GM 1 — как U2. Оба варианта достаточно легко узнать по дополнительным горловинам для заправки системы. У «Густавов» ранних серий на правом борту имелись две горловины: одна в четвертом сегменте для стартового бака, а вторая во втором сегменте для GM 1 или MW 50. На некоторых сериях G-6 имелись три горловины (для стартового бака, для GM1 и для MW 50), расположенные также (Подобную особенность также можно было заметить на самолетах G-4 и G-14.). На «Густавах-6» ранних серий, имевших только одну горловину для стартового бака, никогда в ходе ремонтов ускорителей не ставили.

Me 109G-8, сбитый в районе Анцио, начало 1944 года. Осенью 1943 года люфтваффе в Италии оставило только абсолютный минимум своих сил: JG 27, подразделения JG 51, 53 и 77 перебросили в Австрию и Германию, где они вошли в состав Luftflotte Reich. Остались части JG 4, 51 и 53. Воздушную разведку в Италии теперь можно было проводить только чудом. Эта «желтая 6» несет камуфляж 74/75 поверх 76. Необычна зубчатая граница между цветными сегментами. Борта фюзеляжа плотно покрыты пятнами разных оттенков серого. Белая полоса быстрой идентификации на фюзеляже.

Bf109 G-8

Новый Me 109G-6, переделанный в соответствии со стандартом G-14. Три темные отверстия в фюзеляже: слева горловина вспомогательного бензобака, у кабины вверху горловина GM 1, ниже горловина MW 50. Двигатель DB 605AM, установленный на «Густаве-14» требовал впрыска MW 50, поэтому в старых фюзеляжах G-2/R2 вырезали дополнительные отверстия для горловины MW 50.

Me 109G-14, снятый зимой 1944/45 г.г. Эти самолеты получались в результате переделки старых G-6. Самолет получил новое хвостовое колесо с длинной стойкой, а хвостовое оперение осталось прежним. Камуфляж 81/82 или 81/83. Серийный номер самолета на переднем плане W.Nr. ~?95??2, что указывает на сборку машины в Регенсбурге.

Следует подчеркнуть, что на самолете мог стоять только один из двух типов ускорителей. Причина этого заключалась в том, что GM 1 работал на газе, a MW 50 — на жидкости. Поэтому обе системы требовали как минимум разных горловин.

Следует помнить, что «Густавы» ранних выпусков оснащались старой системой GM 1, идентичной той, что стояла на истребителях Me 109F/Z. Надо заметить, что новый ускоритель можно было использовать в роли дополнительного бензобака емкостью 110–115 л (общая емкость баллона 118 л). Требовалось только внести небольшие изменения в топливопроводы. Во время полета сначала опустошался подвесной топливный бак, затем баллон ускорителя и, наконец, основной бак. Благодаря этой мере объем топлива увеличился до 810 л, что позволяло самолету пролетать до 1200 км. Нам мало что известно о том, как эксплуатировались подобные самолеты. Единственным свидетельством на этот счет служит отрывок руководства по использованию баллона MW 50 в качестве дополнительного бензобака. По всей вероятности, подобным образом использовались баллоны на всех последующих за «Густавом-6» вариантах, вплоть до «Конрада-4». Можно сделать такие выводы: модификацию системы MW 50 проводили уже в боевых частях, используя заводские комплекты. В первую очередь такую модификацию проходили самолеты разведывательной авиации. По всей вероятности, подобную модификацию проходили самолеты, действовавшие на Восточном фронте, поскольку на западе гораздо полезнее было использовать ускоритель по прямому назначению.