Рафаил Мельников - Линейный корабль Андрей Первозванный (1906-1925)

Фатальную роль могло сыграть и такое обстоятельство, как командировка А.Н. Крылова в Порт-Артур совершавшего летом 1903 г. свой первый практический рейс на учебном транспорте "Океан". А.Н. Крылов имел специальное поручение Н.Е. Кутейникова до самого ухода в плавание продолжать свою работу по экспертизе проекта. В таком "чемоданном настроении" он вряд ли мог позволить себе инициативу какого-либо принципиально нового предложения, вроде превращения корабля в дредноут. Впрочем, чрезвычайно загруженный проводившимся в бассейне разнообразными испытаниями, одновременным совершенствованием их методики, а также разработкой для флота по собственной инициативе "таблиц непотопляемости", А.Н. Крылов, по-видимому, особого интереса к проекту броненосца не проявлял. Упоминаний о работах над ним нет и в его "Воспоминаниях".

В стороне от активной работы над проектом оказался и второй выдающийся ученый того времени, помощник А.Н. Крылова по работе в бассейне профессор Морской Академии И. Г. Бубнов. Автор ряда уже известных работ по строительной механике корабля и теории проектирования корабля, он, как и А.Н. Крылов принадлежал к наиболее выдающимся ученым в области кораблестроения. Но оба они не были профессиональными конструкторами боевых кораблей, не занимались их практическим, последовательным и перспективным проектированием.

При всем исключительном вкладе в теорию корабля, строительную механику корабля, теорию компасов, качку и другие отрасли науки. А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов не принадлежали к тем светилам мирового практического кораблестроения, кем в свое время были А. Дин (1638–1721), Э. Рид (1830–1906) и А. Ярроу (1842–1939) в Англии, Ф. Чапман (1721–1808) в Швеции, Дюпюи де Лом (1816–1885) и О. Норман (1839–1906) во Франции, Бенедетто Брин (1833–1898) и В. Куниберти (1854–1913) в Италии. В самодержавной России проектирование кораблей броненосной эпохи, было, как это ни парадоксально, делом исключительно коллективным, и понятие Главный конструктор, полностью отвечающий за проект, как это здраво было принято в советскую эпоху, не существовало. Авторство проекта вместе с составителем чертежей распределялось между отделами МТК и его председателем. Номинальный конструктор — строитель корабля — был перед МТК беспомощен, и потому не было в практике общепринятого у англичан 4 % запаса водоизмещения, бесконечно множилось, усугубляя перегрузку, усовершенствования по замечаниям свыше, а сам проект мог изменяться до неузнаваемости.

Дух творчества словно бы избегал всякого прикосновения к проекту. Даже в конструкциях якорного устройства, в котором англичане давно и бесповоротно перешли к простым и удобным схемам с втягивающимися в клюз бесштоковым якорем, проектировали по старинке. И якоря Мартина со штоком, как в доброе мониторное время, заказывали для неторопливой раскладки на палубе корабля. Впрочем, в этом виделся свой прогресс — ведь броненосцы типа "Полтава" в то время еще продолжали плавать со свисающими до ватерлинии заботливо предусмотренными МТК гигантскими якорями адмиралтейской системы.

Непоследователен был МТК даже в уже, казалось бы, сделанном выборе в пользу электрических приводов вспомогательных механизмов. В сентябре 1904 г. ГИК запрашивал минный отдел об обоснованности предусмотренного в проекте "Андрея Первозванного" возвращения к паровым приводам шпилевого устройства. И минный отдел, желая, видимо, отделаться от относящихся к его ведению электрических приводов, отвечал, что паровой привод лучше. "Паровые механизмы проще, грубее, и уход за ними и их исправление легче"! Неудобство протянувшихся по кораблю паропроводов признавалось несущественным, т. к. в бою приводимые ими механизмы (шпили и лебедки для подъема шлюпок) действовать не будут. Нет беды и от вызываемого этими трубопроводами чрезмерного нагревания помещений, где они проходят. Удобнее паровой привод и в условиях волнения, когда от рывков электрический шпиль выключается (и надо его снова включать), а паровой сразу продолжает работать при ослаблении нагрузки. В смысле веса и габаритов оба привода равноценны. Исходя из этих соображений минный отдел признавал предпочтительными паровые приводы. Независимость от паровых котлов, готовность к немедленному действию, компактность проводов — эти достоинства в Минном отделе не вспоминали.

Патриархальную отсталость проекта пытались восполнить традиционной канцелярской распорядительностью. Уже 13 июня 1903 г. Главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта представил на рассмотрение в МТК комплект проектных чертежей, включая сечения, а также тетрадь с расчетами продольной и вертикальной нагрузки. Чтобы успеть рассмотреть их с участием уплывавшего на "Океане" А.Н. Крылова заседание МТК назначили на субботу 21 июня.