Рафаил Мельников - Линейный корабль Андрей Первозванный (1906-1925)

Мачты, шлюпки, якоря, дельные веши. Мачты корабля поражали всех своей невиданностью и внешне напоминали мачты американских дредноутов. Но ни мачты этих кораблей, ни гиперболоидные мачты русского инженера В.Г. Шухова в русском флоте не применялись.

Мачты "Андрея Первозванного", не повторяя ни один из названных здесь образцов, были вполне оригинальны. В спецификации мачты названы "трубчатыми". Нет сведений и о сколько-либо внятных обоснованиях столь экстравагантного выбора (английские простые треноги были уже известны), о расчетных и экспериментальных (вплоть до расстрела натурной или модельной конструкции) исследованиях прочности, живучести и вибростойкости мачты. В спецификациях обоснованиям решений места нет, объяснительные записки к проектам прилагать было еще не принято.

Из спецификации следовало, что корабль имел две "трубчатые мачты", на салинге которых устанавливалась "рубка наблюдательного пункта", а также деревянную стеньгу и одну металлическую "трубчатую рею" (так в документе), укрепленную под салингом для сигналов. Мачта высотой от навесной палубы 100 фт (от грузовой ватерлинии 124 фт) изготовлялась из стальных трубок диаметром от 6 дм до 4 дм. На мачте предусматривалось по высоте "десять связующих поясьев". Салинг изготовлялся из листов стали толщиной 3/ 16дм. Его к мачтовому верхнему листу крепили угловой сталью. Рубка выполнялась из листов 1/ 6дм. Конической формы стеньга имела диаметр 14 4/ 5дм, высота ее от салинга равнялась 50 фт. Металлические реи имели диаметр 5 дм и 4 ½ дм. Снаружи мачты предусматривался трап, а в салинге горловина для лаза с легкой крышкой.

Описание "Императора Павла I" позволяет уточнить, что его мачта состояла из 12 звеньев, связанных между собой "бугелем", сделанным из коробчатой и листовой стали и прикрепленным крестовиной из коробчатой стали. Очевидно, что такое соединение малоудобных для конструктивной связи трубчатых элементов, да еще лишь исключительно на клепке, получалось достаточно громоздким, тяжеловесным и едва ли обеспечивавшим надлежащую жесткость. Усложненной, в отличие от мачт В.Г. Шухова с их прямолинейными элементами, была и вся конструкция — с эллипсом (около 13,3x9,3 фт) в основании и окружностью (диаметром около 3,8 фт) по салинговому срезу. Эта бросающаяся в глаза неконструктивность стала поводом для неоднократных предложений о замене мачт на одну центральную.

Шлюпки и якоря, издревле, после весел и парусов, составлявшие главнейшую статью снабжения корабля, сохраняли свой традиционный тип: первые — со времен эскадр Ушакова и Нахимова, вторые — принятые флотом после затянувшихся раздумий и сомнений 1880-90 гг., когда якоря Холла на флотах мира были приняты повсеместно. В оснащении шлюпками дыхание нового века ощущалось появившимися на корабле запахами бензина и керосина. Вместе с традиционными гребными судами — верными и выносливыми реликтами парусной эпохи гребно-парусными 20-весельными барказами, 14-весельными легкими катерами, 6-весельными вельботами и 6-весельными ялами — дожившими до наших дней "шестерками" (каждого типа по две шлюпки) — корабль получил и два представителя технического прогресса — 40-футовый паровой катер (этот тип начал развитие с 60-гг. XIX в.) и 40-футовый моторный катер — детище начавшейся с конца XIX в. эпохи моторов. Сверх того, один из барказов был оснащен керосиновым двигателем с гребным винтом.

Веяние прогресса отражал и новый тип принятого на корабле якорного устройства. "Андрей Первозванный" стал первым линейным кораблем флота, получившим не только современные якоря Холла, но и право втягивать их в бортовые клюзы без изнурительных операций взятия якоря "на кат", "на фиш" и прочих, превращавших уборку якоря в затяжное и опасное приключение. Теперь в оснащении якорным устройством корабль стал вровень с требованиями XX в. Ставшее удобным и безотказным якорное устройство "Андрея Первозванного" включало два становых и один запасной якорь системы Холла, весом каждый по 480 пудов, один 35-пудовый верп, два 110-пудовых стоп-анкера. Две становых цепи калибром 2 2/3 дм (69,85 мм) имели длину по 150 саж. (такая же цепь запасного якоря 100 саж). Подъем и отдачу якорей обслуживали шпилевая машина на средней палубе, два укороченных стопора Легофа, два бортовых клюза, позволявших втягивать в них якоря, два палубных клюза для прохода цепей на шпиль, четыре талрепа для подтягивания якорей в клюзы найтовым стопором по-походному, два цепных накидных стопора и два цепных стопора с глаголь-гаками.