С. Иванов - Supermarine Spitfire. Часть 1

22 марта произошла первая крупная авария. Из-за отказа двигателя летный офицер Сэм Маккенна совершил вынужденную посадку в поле. Самолет получил сравнительно небольшие повреждения, но ему требовался ремонт. Кроме того, самолет решили оснастить экспериментальной системой обогрева пулеметов. Наконец, с самолета счистили прежнюю краску и покрыли боевым камуфляжем: пятнистым зелено-коричневым сверху и сплошным серебристым снизу.

В это время резко ухудшилось состояние здоровья Реджинальда Митчелла. У конструктора обнаружили рак. Он умер 11 июня 1937 года в возрасте 42 лет. На должности главного конструктора фирмы «Супермарин» Митчелла заменил Джо Смит.

Отремонтированный К5054 снова взлетел 9 сентября 1937 года. Через десять дней его оборудовали новыми выхлопными трубами. Благодаря своей форме они давали тягу порядка 300 Н. Это увеличило максимальную скорость прототипа до 580 км/ч. На самолете испытывались различные системы обогрева вооружения. Совершались пробные ночные полеты. Джеффри Квилл установил, что без доработки «Спитфайр» на роль ночного истребителя не годится. Языки пламени, вырывающиеся из выхлопных труб, слепили пилота. Фланг-лейтенант Хайд, который проводил аналогичные испытания от лица военных, подобной проблемы не отметил.

15 марта 1938 года прототип К5054 попал в новую аварию. В ходе третьей посадки за одну ночь сержант Уэрхем уткнул самолет носом в землю. Причиной аварии стала слишком большая скорость самолета во время касания земли. Пневматической системе не хватило мощности полностью выпустить закрылки на такой скорости. Самолет быстро отремонтировали и оснастили более мощным компрессором.

23 марта произошла еще одна авария. При жесткой посадке сорвало крепление левой стойки шасси, в результате стойка пробила крыло насквозь. Для ремонта потребовалось четыре месяца. Следующий полет состоялся уже 19 июля. Тем временем — 15 мая — облетали первый серийный «Спитфайр». В дальнейшем прототип использовали для отработки второстепенных узлов, например, системы обогрева пулеметов. Наладить стабильную работу вооружения на холоде удалось лишь к середине октября 1938 года.

7 ноября К5054 перегнали в Фарнборо. Сначала на прототипе пытались побить мировой рекорд скорости. 20 мая 1939 года машину в последний раз показали публике. Флайт-лейтенант Холл пилотировал К5054 в Одигеме во время Имперского дня авиации.

Карьера прототипа К5054 закончилась 4 сентября, в день вступления Великобритании во Вторую Мировую войну. Флайт-лейтенант Уайт испытывал на самолете новые свечи зажигания. Садясь в Фарнборо он неправильно оценил высоту и жестко посадил машину. Истребитель капотировал. Уайт получил тяжелую травму позвоночника и через четыре дня скончался в госпитале.

К этому времени главные испытания проводились на серийных истребителях. Конструкция К5054 уже сильно отличалась от серийных самолетов, поэтому ремонтировать прототип не стали. Но и на слом его не отправили. На уцелевшем фюзеляже в Фарнборо разрабатывался способ оснастить самолет фотокамерой.

Самолет К5054 обошелся казне в 15776 фунтов стерлингов. Редко когда деньги английских налогоплательщиков использовались столь эффективно.

3 июня 1936 года, еще до того как в Мартлсхем-Хит начались официальные испытания прототипа «Спитфайра», Министерство авиации заказало 310 экземпляров нового истребителя. Общая сумма контракта составляла 1395000 фунтов, то есть 4500 фунтов за каждый планер, не считая двигателя, вооружения, радиостанции и других деталей, закупаемых армией напрямую. Спустя восемь недель, в конце июля Министерство авиации выдало новое техническое задание F. 16/36, определявшее изменения, какие нужно внести в конструкцию серийных «Спитфайров» по сравнению с прототипом. Основные претензии военных сводились к конструкции крыла. Они потребовали придать крылу дополнительную прочность и довести максимально допустимую скорость до 725 км/ч по приборам, то есть увеличить ее на 110 км/ч по сравнению с прототипом. Задачу удалось решить, изменив конструкцию лонжерона и увеличив толщину обшивки передней кромки крыла. Параллельно увеличили запас топлива с 338 до 378 л, а максимальный угол отклонения закрылков увеличили с 57 до 85гр.

Кроме того, фирма «Супермарин» по собственной инициативе внесла в конструкцию самолета ряд изменений технологического характера, упрощавших и удешевлявших сборку истребителя. Значительное число деталей на серийных самолетах выковалось или отливалось целиком, а не собиралось из нескольких составных элементов. Широко применялись штампованные и тянутые профили. В результате внутренняя конструкция «Спитфайра» изменилась самым решительным образом. Подготовка технической документации заняла почти целый год. От прототипа не осталось ни одного чертежа. Прежних деталей осталось так мало, что проще было перечертить все заново.