Дитмар Нойтатц - Московское метро - от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

В Петербурге отчетливо обозначилось расхождение позиций правительственных ведомств: министр путей сообщения торопил главу финансового ведомства с отзывом на проект Руина. Министр же финансов выжидал, пока не будет представлена окончательная версия конкурирующего проекта Кнорре {143} 143 Министерство путей сообщения. Сведения о концессии инженера Руина, б/д (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 111. Л. 78-79, копия). . В январе 1913 г. Министерство путей сообщения информировало Московскую городскую думу, что ей на отзыв будут направлены все соответствующие проекты и, кроме того, представитель муниципалитета приглашался в состав постоянной межведомственной комиссии. Московский городской голова В. Д. Брянский добился в этой комиссии, чтобы обсуждение было отложено до подачи городского проекта {144} 144 Известия Московской городской думы. 1913. № 2. С. 6-8. .

Вследствие этого городская дума получила возможность изучить в своей среде все предложения {145} 145 Журналы Московской городской думы за 1913 год. С. 8. . Результаты рассмотрения были оглашены 4 июня 1913 г.: строительство метрополитена, соединенного с электрифицированными пригородными железными дорогами, было названо необходимым с точки зрения городского сообщения, однако осуществление предприятия в виду его монопольного характера не могло быть доверено частным предпринимателям {146} 146 Доклад финансовой и железнодорожной комиссии при участии юристов Московской городской управы от 28 марта, 1, 4-25 апреля, 3 и 11 мая 1913 г., № 204. С. 26-28 //Доклады Московской городской управы за 1913 год. . Некоторые средние домовладельцы и торговцы выразили небезосновательное опасение, что сооружение городской железной дороги ускорит переселение жителей города из центра на окраины, что повлечет за собой падение стоимости невостребованной недвижимости в центральной части Москвы {147} 147 Стенографические отчеты о собраниях Московской городской думы за 1913 год. С. 811-812; Известия Московской городской думы. 1913. № 8. С. 24-25. . Большинство гласных думы, однако, не разделяло этой тревоги {148} 148 Известия Московской городской думы. 1913. № 8. С. 24-25, 28. . Дума единогласно постановила ходатайствовать перед правительством об образовании межведомственной комиссии при участии представителей городского самоуправления {149} 149 Журналы Московской городской думы за 1913 год. С. 161. . Министерства финансов и путей сообщения согласились с этим предложением, и вскоре просимая комиссия была создана. Муниципалитет затягивал с выдвижением своего представителя в комиссию, пока 12 октября 1913 г. не смог представить свой собственный проект {150} 150 Доклад Московской городской управы № 393, 12 октября 1913 г. С. 1-5 // Доклады Московской городской управы за 1913 год. .

Комиссия заседала в марте 1914 г. {151} 151 Министерство путей сообщения. Сведения о концессии инженера Руина, б/д (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 111. Л. 81, копия). На ее рассмотрение в скором времени был представлен и пятый проект, так называемая схема Шереметьева, которая представляла собой вариант-минимум, разработанный в Министерстве путей сообщения. Согласно этой схеме, внутригородское сообщение вообще не упоминалось, а предусматривалась лишь электрификация пригородного сообщения, а также соединительной ветки протяженностью 15 верст между железными дорогами, идущими к Москве с севера и юга, которая миновала территорию города и никак не пересекалась с возможными внутригородскими линиями {152} 152 Журнал заседаний межведомственной комиссии для рассмотрения вопроса о строительстве городской железной дороги в Москве и электрификации пригородных дорог и Московской окружной железной дороги 1, 7, 12 и 13 марта 1914 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 111. Л. 46). .

Комиссия пришла к заключению, что проблема городского транспорта в Москве требует принятия безотлагательных мер. Улучшения возможно достичь путем строительства внутригородских линий на собственном полотне (метрополитен) и повышения пассажиропотока пригородных линий за счет их электрификации. Оставалось, впрочем, неясным, должны ли внутригородские и пригородные линии соединяться между собой или действовать обособленно как две автономные системы. В любом случае строительство следовало начать в 1915 г. и завершить к 1920 г. Технические и финансовые детали предстояло согласовать еще в 1914 г. В связи с этим руководству железных дорог и московскому муниципалитету было поручено разработать детальные проекты для обоих вариантов {153} 153 Там же. Л. 43-48. .