Дэвид Схиммельпеннинк ван дер Ойе - Навстречу Восходящему солнцу - Как имперское мифотворчество привело Россию к войне с Японией

Русско-китайский банк был для России одним из способов проникновения в Китай. Другим излюбленным оружием из арсенала неформальной империи являлся локомотив. Почти тридцать лет британцы и другие европейцы пытались получить концессии для строительства железных дорог в Китае. Прекрасно понимая, что поезда — это великолепная возможность ввозить в империю ядовитые семена западной цивилизации, консервативные китайские мандарины стойко сопротивлялись таким попыткам {678} . В 1894 г., через полвека после начала эры железных дорог, в Китае было проложено немногим более 300 километров железнодорожных путей [116]. Накануне войны с Японией появились признаки постепенного изменения такой позиции. Реформаторы — сторонники «самоусиления», такие как Ли Хунчжан, начали рассматривать железные дороги как необходимое нововведение, способное открыть для их империи новую эру, но даже самые прогрессивные деятели предпочитали строить железные дороги без излишнего иностранного участия {679} .

Слабость Китая после войны побудила охотников за иностранными концессиями удвоить свои усилия. Не успели еще высохнуть чернила на Симоносекском мирном договоре, а Пекин уже наводнили английские, немецкие, бельгийские, французские и американские инженеры и биржевые дельцы со своими проектами новых железных дорог {680} . Первым добился успеха Огюст Жерар, который потребовал новую железнодорожную ветку на индокитайской границе на юге в качестве частичного вознаграждения за участие Франции в тройственной интервенции {681} .

Для Витте новое положение дел представило великолепную возможность надавить на цинское правительство, чтобы получить разрешение провести Транссибирскую магистраль через Северную Маньчжурию. Такие предложения вносились несколько раз задолго до начала китайско-японской войны. В конце 1880-х гг., когда спор о достоинствах Сибирской железной дороги достиг своей финальной стадии, контр-адмирал Николай Копытов высказал предположение, что проект только выиграет, если восточный отрезок железной дороги будет построен из старого торгового города Кяхты на Владивосток через маньчжурскую провинцию Хэйлуньцзян, а не по северному выступу границы вдоль реки Амур, как планировало Министерство путей сообщения. Он утверждал, что это сократит протяженность путей почти на треть — с 2000 до 1400 километров и значительно уменьшит издержки, а также будет выгодно Китаю. Кроме того, транспортные потребности городов Восточной Сибири уже неплохо обслуживались речным судоходством. Другие деятели, опасаясь дипломатических осложнений в результате вторжения на территорию империи Цин, выступали против такого шага, и Адольф фон Гюббенет, тогдашний министр путей сообщения, решил придерживаться первоначального плана своего министерства и вести железную дорогу по российской земле {682} .

Сергей Витте, который в 1892 г. до своего назначения министром финансов недолгое время был преемником Гюббенета, сначала согласился со своим предшественником. Однако он не возражал против прокладки вспомогательной ветки через китайскую границу. Он оптимистично заявлял, что «постройка такой ветви едва ли встретит серьезные препятствия в ближайшем будущем. А в этом случае, — добавлял он, — наши торговые обороты с Китаем стали бы расширяться очень успешно, обеспечивая в то же время увеличение доходности магистральной сибирской линии и усиливая наше значение в международной торговле с Китаем» {683} . Через два года инженеры, обследовавшие долины рек Шилка и Амур, начали сообщать о трудностях прокладки путей на этой территории. Большая часть местности была либо слишком холмистой, либо затопляемой, а неблагоприятный климат приводил к нехватке еды и распространению заболеваний {684} . А тем временем неофициальные разведывательные данные подполковника Стрельбицкого свидетельствовали о том, что местность в Хэйлуньцзяне гораздо лучше подходит для строительства железной дороги.

Отчет Стрельбицкого убедил Витте, который теперь полностью согласился с планом адмирала Копытова. В феврале 1895 г., когда к Николаю II из Пекина прибыло чрезвычайное посольство, министр финансов предложил попросить дипломатов о концессии на строительство железной дороги по китайской территории, но на тот момент не стал настаивать на этой идее {685} . [117]Год спустя, в служебной записке царю, Витте подробно изложил свои мысли о проведении железной дороги по китайской территории {686} . Помимо упрощения работы по строительству железной дороги, это привело бы к превращению Владивостока в самый важный порт Северной Маньчжурии и связало бы более тесным образом этот регион с Россией. «Железная дорога, — писал он, — имеет не только экономическое, но тоже политическое и стратегическое значение…» {687} Армии будет удобнее доставлять в регион войска, а присутствие России в Хэйлуньцзяне значительно усилит влияние царя на Дальнем Востоке. Однако Витте подчеркивал, что «дорога эта не должна служить ни при каких обстоятельствах орудием каких бы то ни было захватов, она должна была быть орудием сближения восточных и европейских наций…» {688} .