Николай Якубович: Самолеты Р. Л. Бартини

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать. Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами. 14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу — в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.

Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.

14М1П

Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14

Параллельно с разработкой ВВА-14 по той же схеме в 1968 году сотрудники конструкторского бюро Бартини И.А.Берлин и В.А.Корчагин предложили проект корабельного самолета КОР-70. При виде сверху он напоминал ВВА-14, но имел фюзеляж с кабиной экипажа, отсеками подъемных двигателеи и грузовым отсеком, допускавшим размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте этот отсек мог вмещать до двенадцати десантников или тонну груза.

По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать, преимущественно с разбегом, с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. При необходимости КОР-70 мог взлетать и вертикально, но при этом существенно сокращался радиус его действия. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 м (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 – 21,3 м), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.

Самолет, проектировавшийся как многоцелевой и способный решать множество задач от противолодочной обороны до ледовой разведки, предполагалось оснастлть четырьмя подъемными РД-36-35Ф п двумя подъемно-маршевыми двигателями АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром с пробегом, для чего поплавки, имевшие снизу жесткий каркас, можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.

Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38 у этого проекта один существенный недостаток – для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела (подъемный кран). В годы Второй мировой войны с помощью таких устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. КОР-70 так и остался проектом.

Рисунок экраноплана Т-500 (вверху) и модель экраноплана «Т»

В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальне инее развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экраноштанон Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.