Альберт Манфред(Отв.редактор) - История Франции т. 2

Быстро развивался Париж как центр торгово-промышленной жизни. Некоторые капиталисты перемещали тогда свои предприятия из провинции в столицу. Иностранца поражала многолюдность Парижа. Население этого города выросло в 1832–1839 гг. с 774 тыс. до 910 тыс. человек, не считая приезжих — французов и иностранцев. Развитость общественно-экономической жизни в Париже характеризовало возникновение очень крупных гостиниц и удивительная по тем временам транспортно-почтовая связь. Дилижансы прибывали в Париж точно через каждые 15 минут, а письма парижан доставлялись адресатам, жившим в столице, через 4 часа!

С обогащением буржуазии все более резко обнаруживались социальные контрасты.

В ресторанах, посещавшихся богачами, была дворцовая роскошь; отделка одной только комнаты у «Провансальских братьев» стоила 60 тыс. фр.; но в том же городе было множество старинных чрезвычайно узких и грязных улиц, никогда не освещавшихся солнечными лучами. Тут ютился полуголодный трудовой люд, значительную часть которого уже тогда составляли женщины: мастерицы, официантки, подметальщицы улиц, продавщицы в магазинах и проч.

Усилению влияния промышленной буржуазии способствовала система полных импортных запрещений и сохранение высоких запретительных пошлин, взимаемых с других импортируемых изделий, унаследованная Луи-Филиппом от Реставрации. Хотя эта система уже устарела, она защищала сравнительно медленно развивавшуюся французскую промышленность от конкуренции. Но финансовые интересы правительства, а также внешнеполитические причины толкали на путь тарифной реформы. С первых времен Июльской монархии король искал сближения с Англией. В 30-е годы возникла первая англо-французская актанта, детище Талейрана и Пальмерстона, противопоставлявших англо-французское «сердечное согласие» союзу трех абсолютных монархий: России. Австрии и Пруссии.

Воцарение Луи-Филиппа было встречено очень холодно в Австрии и резко враждебно в России: поэтому английское правительство было уверено, что, если и не «сердечно», то по соображениям политическим, Луи-Филипп изменит ненавистный для Англии запретительный таможенный режим. В Англии понимали, что отмена запрещения и даже снижение пошлин не встретят всеобщего одобрения в палате депутатов; знали, что и Луи-Филипп, как крупный лесовладелец, лично заинтересован в сохранении стеснений для импорта английского угля; тем не менее англичане упорно требовали от своего союзника реформы таможенного режима.

Но правительство Луи-Филиппа, не решаясь отменить запрещения, только волновало промышленников, вселяло в них неуверенность в завтрашнем дне. Выступая в 1834 г. перед правительственной комиссией, созданной для обсуждения возможной реформы, текстильный фабрикант Мимерель говорил: «Я выступал в 1827, 1829, 1831 и 1832 гг. по поводу предлагаемых перемен в нашем тарифе, и теперь, в 1834 г., я опять выступаю перед вами по тому же поводу. Согласитесь, что… промышленность, которою играют, как игрушкой, и которая беспрестанно должна опасаться перемен… не может идти вперед».

Но в 40-е годы вновь появились планы тарифных преобразований, нежелательных для мелких и средних промышленников, боявшихся непосильной конкуренции. В августе 1846 г. в Париже образовался Союз сторонников свободы торговли. В том же году в Бордо возникла Ассоциация борьбы за свободу обмена, руководимая либеральным экономистом Мишелем Шевалье.

Французские коммерсанты были недовольны состоянием торговли Франции с Россией, Швецией, Данией, Ганновером, Мекленбургом, Голландией, Португалией и Австрией. С 1836 по 1846 г. шведский экспорт во Францию удвоился, а ввоз французских товаров в Швецию даже уменьшился. В 1844 г. Сен-Кантенская торговая палата просила восстановить утраченные французской промышленностью позиции на рынках Италии, Германии, Испании.

Состояние как внешней, так и внутренней торговли зависело от состояния железнодорожного транспорта, который в свою очередь влиял на промышленное развитие. Без железных дорог нет жизни!

К этим словам можно свести смысл многих обращенных к правительству петиций и статей промышленников и их политических представителей. Конечно, транспортные связи тогда, как и ранее, развивались. Но, по сравнению с другими государствами Европы, для Франции было характерно отставание, притом особенно в железнодорожном строительстве. Всего в начале 1848 г. во Франции было в эксплуатации лишь 1931 км железных дорог. В Англии же в это время было 5192 км используемых путей. И все они, соединяя промышленные центры с портами, имели большое экономическое значение. В США только с 1840 по 1848 г. железнодорожная сеть выросла с 4,5 до 7,5 тыс. км; даже в Пруссии в 1848 г. было уже 3424 км железнодорожного пути, т. е. значительно больше, чем во Франции.