С. Иванов: Истребители Поликарпова. Часть 1

Последние проекты истребителя И-180, Поликарпова были пока конкурентоспособными по сравнению с истребителями, разрабатываемыми ОКБ Яковлева и ОКБ «МиГ», но новые решения молодых конструкторов понемногу вытесняли Поликарпова со сцены. Пытаясь ускорить творческий процесс Поликарпова, Сталин в 1940 году наградил его, медалью «Героя Социалистического Труда», а в 1941 и 1943 году он также получил Государственные Премии. После 1943 года, Поликарпов, работал в Московском Авиационном институте. Но, не проработав здесь и года, 30 июля 1944 года он умер от инфаркта. Его конструкторское бюро было закрыто, а персонал был переведён в ОКБ Лавочкина. В память о Поликарпове и его работе на благо Советской авиации, самолёт-биплан У-2, был переименован в По-2.

Проекты Поликарпова, всегда были довольно спорными в результате разработка, и доводка самолётов всегда растягивалась во времени. Так, например когда И-16 уже продемонстрировал, что будущее за истребителями-монопланами с убирающимся шасси, истребитель-биплан И-153 все еще находился в производстве, параллельно с И- 16. К моменту нападения Германии на СССР, самолеты И-16 и И-153 составляли костяк истребительных полков Советской авиации. Самолёты способные на равных сражаться с Messerschmitt Bf-109Е и Bf-109F только начинали поступать в войска и осваиваться лётным персоналом западных округов. Это были самолёты Як-1и МиГ-3, конструкторов Яковлева, Микояна, Гуревича в которых проявился совсем другой подход к концепции истребителя.

Вина за запоздалость данного решения лежала частично и на руководстве страны в лице самого Сталина, но если советы по проектированию самолётов даёт сам глава страны, то роль командиров Советской авиации не совсем понятна, и в какой-то мере объясняет репрессии в отношении к ним (Рычагов, Смушкевич). Сталин безжалостно толкал страну в сторону технического прогресса, индустриализация Советского Союза шла невиданными в мире темпами, в результате, чего СССР в короткий срок догнал и перегнал по темпам роста тяжелой промышленности царскую Россию, и успешно догонял, а то и обгонял капиталистические страны. Также постоянно наращивалось и производство самолётов. В 1930 году авиазаводы страны произвели около 860 самолётов, за два последующих года было передано ВВС РККА 2500 самолётов.

На протяжении всего 1935 года, работа над улучшением истребителя-моноплана И-16 велась вяло, и оставалась такой на протяжении следующих пяти лет. Улучшения сводились к установке на истребитель то новых пулемётов, то нового двигателя, хотя к 1938 году было ясно, что планер самолёта себя исчерпал. Параллельно с И-16, в Советском Союзе до конца 1940 года все еще производился И-153, тогда как передовые страны Европы, Соединенные Штаты и Япония отказались от выпуска самолётов- бипланов. Одна из причин выпуска И-153, крылась в боевом опыте использования самолёта И-15 в Испании, где в «собачьих свалках» он превосходил все самолёты-бипланы франкистов. Попытка использования И-16 в таких воздушных боях привела к их истреблению более манёвренными бипланами. Со временем советские пилоты выработав тактику воздушного боя под названием «бей и беги» перехватили инициативу у бипланов, а также у ещё сырого Messerschmitt Bf-109B, но… побед у биплана И-15 было больше, что и привело к ошибочному выводу о производстве и использованию в передовых истребительных частях дальнейшей глубокой модификации И-15 – самолёта И-153. Немцы же проанализировав события в Испании, не сомневались в успехе истребителя-моноплана, и на смену Bf-109B быстро пришёл Bf-109E.

В 1935 году, через год после создания И-16 Поликарпов, разрабатывает самолёт И-17 с рядным двигателем водяного охлаждения, но в серию самолёт запускать так и не решились. На выставке в Милане И-17 был представлен как спортивный, а буквально через год, 5 марта 1936 года, в Англии, в первый полет отправился ещё никому не известный Spitfire, во многом похожий на И-17. Не отставала от Англии и Франция, начав испытания истребителя-моноплана MS-405-01, который впервые поднялся в воздух 8 августа 1935 года.

Второй прототип ВТ-11 был окрашен оливково-зелёной краской. Отличия от первого прототипа – скругленный верх руля поворота, колпаки, закрывающие спицы велосипедных колес и двигатель Bristol Jupiter VI. Белой краской на фюзеляже нанесена надпись – «Клим Ворошилов». Самолёт был назван в честь сподвижника Сталина, Клима Ворошилова, являвшегося в то время руководителем военно-воздушных сил РККА.