С. Иванов - Handley Page «Hampden»

Ещё в октябре 1934 года, спустя всего несколько недель после заключения Министерством Авиации контракта на постройку прототипа, шведское правительство решило заказать «Хэмпден» для своих ВВС – Flygvapnet. Машину предполагалось использовать в качестве патрульного самолета, и она должна была иметь сменное шасси – колесное, поплавковое и лыжное. Самолет должен был слегка отличаться от своих английских собратьев – на него предполагалось установить шведское оборудование, в верх

ней стрелковой установке разместить 8-мм пулемет Кольт и 20-мм пушку Бофорс в носовой части. На внешней подвеске он должен был нести торпеду, а в качестве силовой установки предполагалось использовать производившиеся в Швеции по лицензии моторы «Пегасус»Н с узкими кольцами Тауненда. Был размещен заказ на две таких машины, получивших фирменное обозначение НР.53. Сначала решили построить один такой самолет, который на время испытаний в Англии должен был иметь мотор «Пегасус»ХХ, а в 1937 году шведское правительство согласилось взять стандартный серийный «Хэмпден» и оснастить его оборудованием собственного производства после поставки. Шведы получили пятый серийный «Хэмпден», но от покупки второго самолета отказались. Единственный шведский «Хэмпден» оказался «долгожителем» среди самолетов этого типа – Flygvapnet признали его устаревшим в 1947 году и в ноябре продали фирме Svensk Aeroplan Aktiebolget. Эта машина, получившая гражданскую регистрацию SE-APD, была переделана в летающую лабораторию для испытаний электронного оборудования и на протяжении двух лет использовалась фирмой SAAB, пока её не списали в ноябре 1949 года.

«Хэмпден» из 489-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии, которая была передана Береговому Командованию и стала торпедоносной.

Три «Хэмпдена» из 44-й (родезийской) эскадрильи, включая АЕ257 КМ-Х и АЕ202 КМ-К.

Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.

Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.

Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».

Первый серийный «Хирфорд», L6002, впервые поднялся в воздух 17 мая 1939 года. Машина была передана А amp;АЕЕ для проведения испытаний.

«Хэмпдены» из Канады. В общей сложности 160 самолетов были построены консорциумом компаний, известным как Canadian Associated Aircraft Ltd. Большая часть бомбардировщиков отправлялось на кораблях через Атлантику, но некоторое количество было оставлено для подготовки экипажей.