А. Феттер - Броненосцы типа «Роял Соверен»

Помимо вопросов, связанных со скоростью хода на волнении, более высокий надводный борт был также необходим, чтобы в значительной степени избежать попадания на верхнюю палубу большого количества брызг при плавании против ветра и волнения, заметно мешающих прицеливанию орудий и корректировке артиллерийской стрельбы. А в плохую погоду низкобортные корабли были вынуждены или вообще закрывать все орудийные порты, или с трудом действовать лишь ограниченным числом орудий, и, кроме того, условия у орудий, размещенных в межпалубном пространстве, были очень плохими для того, чтобы артиллерийская прислуга могла эффективно действовать. Чем выше скорость хода, тем более серьезными становятся эти бедствия, и, чтобы избежать их или как-то уменьшить, высота надводного борта и возвышение осей орудий над ватерлинией должны быть увеличены.

Высота надводного борта может меняться по длине корабля, поэтому ее увеличение можно произвести несколькими способами: увеличением седловатости палубы, то есть плавным увеличением высоты надводного борта в носу и корме (такие корабли называются гладкопалубными); добавлением полубака или же добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Так как башенные корабли страдали от волн, перекатывавшихся через полубак, и были подвержены заливанию кормы попутной волной, Уайт устранил оба этих недостатка добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Но поскольку увеличенная высота надводного борта значительно подняла весовую нагрузку, расположенную над батарейной палубой, а следовательно, и высоту центра тяжести всего корабля (он должен по возможности находиться настолько ниже, насколько это можно совместить с требованиями плавности качки в противоположность чрезмерной остойчивости корабля), Уайт возродил на линейных кораблях типа "Royal Sovereign" одну из особенностей старых парусных кораблей, придав им заметный завал борта.

Этот наклон бортов корпуса вовнутрь, вероятно, был сделан с целью экономии веса в верхней части корпуса и, возможно, уменьшения остойчивости (на больших углах крена), чтобы добиться более спокойной качки на волнении. По утверждению одного из подчиненных ему инженеров, завал борта Уайт принял не имея более лучшего обоснования, чем "он так хорошо выглядит на французских кораблях". Несомненно, начальник управления военного кораблестроения относился с большим уважением к Бертену и его проектам, но в тот период современные линейные корабли по другую сторону Ла-Манша испытывали острый недостаток начальной остойчивости. Так "Magenta", когда его руль ставился в положение право на борт, а орудия были развернуты параллельно диаметральной плоскости, на скорости 15,8 узлов кренился приблизительно на 8 градусов. Но когда орудия наводились на траверз борта в сторону, противоположную центру циркуляции, его крен увеличивался до 15 градусов (из-за неуравновешенности артиллерийских установок), а основным фактором, ответственным за понижение остойчивости (а значит, и за крен в 15 градусов), становился завал борта.

Броневая палуба спускалась в носовой части корабля почти до самой оконечности тарана, увеличивая тем самым прочность его крепления. Ахтерштевень из литой стали ничем не отличался от ахтерштевней других английских кораблей. Руль, обыкновенной системы, также изготовили из стали, и он имел площадь поверхности 20,4 кв. м. Баллер входил в корпус только на несколько футов – на столько, чтобы к нему можно было прикрепить стальной румпель, соединявшийся с рулевыми приводами. Все рулевое устройство находилось под броневой палубой и располагалось приблизительно на 2,44 м ниже поверхности воды.