Александр Мандель - Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

Была несколько усилена конструкция решетчатых мачт; при этом на них установили “противоторпедные” платформы (посты для наблюдателей за поверхностью моря) характерной восьмиугольной формы (кормовая ниже, чтобы избежать задымления из труб). Коме того, сняли 4 наиболее “мокрых” 127-мм орудия. В результате при креновании “New York” на верфи Пьюджет Саунд 14 апреля 1920 г. установленное значение метацентрической высоты оказалось на 0,35 м. меньше проектной.

К этому же времени относятся первые попытки оснащения линкоров бортовой авиацией – процесс, в котором американцы были пионерами, но первенство это было быстро утрачено в годы войны, из-за отсутствия серьезного интереса как на флоте, так и в проектных организациях. В конце войны, однако, процесс оснащения американских кораблей авиацией вновь резко активизировался, и особенно подстегнуло его знакомство с британский опытом. Уже в 1919 г. многие линкоры были оснащены взлетными платформами на крышах башен ГК.

Одним из первых такие платформы получил “Texas” – еще в период совместных действий с английским флотом в конце 1918 г. Платформы располагались на крышах 2 и 4 башен ГК и позволяли, таким образом, кораблю осуществить запуск 2 самолетов. 9 марта 1919 г. с “Texas” впервые был осуществлен запуск британского самолета “Sopwich-Camel” с платформы, установленной на башне №2.

Очевидный недостаток этой системы состоял в том, что возвращение запущенных самолетов на линкор не предусматривалось, т.к. технических средств для этого не имелось. Самолеты должны были совершить посадку на сухопутном аэродроме, и на корабль они могли вернуться только в базе путем установки краном на прежние “стартовые” позиции. Кроме того, платформы доставляли изрядные неудобства артиллеристам – их раскладка на ограниченном пространстве крыши башни была неудобна, а в развернутом состоянии они сильно мешали действиям артиллерии – так, предельный угол вертикальной наводки стволов ГК без повреждения прикрепленного к ним конца взлетной платформы, ограничивался 5°. Кроме того, командиры кораблей регулярно жаловались, что подготовленный к старту самолет на крыше второй башни сильно ограничивает обзор с мостика и особенно – из боевой рубки.

Быстрое развитие авиации окончательно поставило крест на этой идее – новые, более тяжелые и скоростные самолеты просто не могли взлетать с таких платформ, и для них пришлось искать другое место. Опытная эксплуатация гидросамолета в 1922 г. показала неудобство использования с этой целью на линкорах типа “New York” участка палубы на юте позади стволов башни ГК № 5; фактически самолет мог взлетать и садиться только на воду – никаких средств старта с корабля не имелось в принципе, и даже для обычного хранения и техобслуживания самолета на юте было слишком мало места. Для кардинального решения вопроса требовалось введение катапультного старта. Первая пневматическая катапульта Мк 1 была испытана на линкоре “Maryland” в 1922 г. К началу следующего года такие катапульты получили “Nevada" и “Oklahoma”, по программе 1925 г. была профинансирована их установка на “Pennsylvania” и “Arizona”, а к 1926 году такие катапульты на юте имели все нефтяные линкоры. Кораблям типа “New York”, однако, пришлось ждать до проведения большой модернизации в конце 20-х гг.

Вскоре после Вашингтонского соглашения 1922 года флот США начал обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота дредноутов. Ставилась задача “подтянуть” их, насколько возможно, к стандартам “Большой Пятерки” – линкоров типов “Tennessee” и “Colorado”. В первую очередь реконструкции подлежали дредноуты с 305-мм артиллерией и угольным отоплением котлов. После них первыми кандидатами на модернизацию были линейные корабли типа “New York”. При этом приоритетом являлась модернизация силовой установки с переводом ее на жидкое топливо, поскольку к середине 20-х годов из-за износа и плохого состояния котлов угольные линкоры не могли надолго развивать скорость более 14 узлов.

Общая идея модернизации, содержание и объем работ были примерно такими же, как у конструктивно близких к ним кораблей типа “Wyoming”.

Кардинальная модернизация силовой установки с заменой котлов стала возможна благодаря наличию огромного количества неиспользованного новейшего оборудования и механизмов, оставшегося от сорванной Вашингтонским договором программы строительства нового линейного флота. В результате использования этих запасов, 14 угольных котлов “New York” стало возможным заменить на 6 нефтяных котлов “Бюро Экспресс”, дымоходы от которых были выведены в одну трубу. Нормальный запас нефти составлял 2800 тонн, при этом на экономической скорости хода 10 узлов корабль мог пройти 15400 миль. Максимальный запас топлива достигал 4600 т., на скорости 18 узлов корабль в этом случае мог пройти 6500 миль. Мощность турбогенераторов была увеличена на четверть и теперь составила 4 по 400 кВт.