Сергей Голубицкий. - Чужие уроки.

В годы Второй мировой войны "ПанАм" стал крупнейшим воздушно-транспортным подрядчиком американской армии. Причем без особого патриотического рвения. Генерал Джордж Маршалл как-то раз с раздражением заметил даже, что "„Пан Америкэн“ постоянно превращает военные усилия в коммерческие операции". Впрочем, эти мелочи не имели ровным счетом никакого значения, поскольку майор Генри Арнольд (первый учредитель Pan American Airways) стал генералом, и не просто генералом, а главнокомандующим Военно-воздушных сил США. Полагаю, читатель и сам уже догадался, что за этим последовало.

Увы, диалектика жизни такова, что в момент наивысшего взлета засевается зерно падения. Тучки над безоблачным небом "ПанАм" впервые нависли еще в 1933 году, когда президентом Соединенных Штатов стал Франклин Делано Рузвельт. Как назло, Рузвельт учился в Гарварде и на дух не переносил конкурирующую Йельскую alma mater. Больше всего из йельцев он не любил Хуана Триппа. Стоит ли говорить, что американский президент не разделял взглядов Триппа на то, что "ПанАм" просто обречен на роль официального "представителя" Американского правительства на бескрайних воздушных просторах? Для начала Рузвельт учредил в 1938 году CAB - Civil Aeronautic Board - государственное ведомство, поставленное над всеми гражданскими авиакомпаниями. Отныне вопросы - куда летать, по какой цене, в каком графике и когда - решал именно CAB, а не Хуан Трипп и его малочисленные конкуренты.

В годы войны "ПанАм" энергично пытался монополизировать пассажирский трафик в Европу, однако Рузвельт отказался от услуг настырного соотечественника и уполномочил госсекретаря Корделла Халла провести переговоры с британским Imperial Airways, усматривая в подобном шаге дополнительные политические выгоды в сношениях с ближайшим военным союзником. Ответным ударом Хуан Трипп добился подписания эксклюзивных посадочных прав на Азорских островах сроком на 15 лет (весь трансатлантический трафик использовал в те годы Азоры для транзитной дозаправки), однако Конгресс сделку аннулировал, прикрывшись антитрастовым законодательством. Так что если бы не военные контракты друга Арнольда, "ПанАм" пришлось бы тяжко под ударами тяжелой артиллерии Белого Дома.

И все же с экономической точки зрения позиции "ПанАм" выглядели неуязвимыми. Вот как обстояли дела сразу после окончания Второй мировой войны (данные на 1946 год):

Устойчивое финансовое положение компании позволило Хуану Триппу предпринять энергичные шаги для укрепления своей доминирующей роли. В середине 50-х "ПанАм" развернул строительство огромной международной сети аэропортовских гостиниц Intercontinental, причем 90% затрат профинансировало государство (президенты не вечны!).

В 1955 году Трипп разместил гигантский заказ (269 миллионов долларов) на строительство 21 "Боинга 707" и 24 "Дугласов DC-8", что ознаменовало начало новой эры коммерческого использования реактивной авиации и сделало "ПанАм" бесспорным лидером международных пассажирских авиаперевозок.

В 1966 году флот "ПанАм" насчитывал 115 самолетов, доходы составили 841 миллион долларов, прибыль 72 миллиона. Перед тем, как уйти в отставку в 1968 году, 67-летний Хуан Трипп совершил еще два добрых дела: построил величественный небоскреб в центре Манхэттена (Pan Am Building) и профинансировал разработку и строительство 25 "Боингов-747" (525 миллионов долларов) - уникальных в истории мировой авиации самолетов, способных перевозить 490 пассажиров (в два раза больше любого другого реактивного авиалайнера). Единственное, чего Хуан Трипп не добился в жизни, так это допуска к внутренним американским авиаперевозкам: величественный "ПанАм", не обретя пристанища в отечестве, был обречен на вечные скитания по заморским градам и весям.

После ухода Триппа "ПанАм" умирал двадцать лет. С 1969 по 1971 компания потеряла 120 миллионов долларов - в основном, на процентах за кредиты, использованные для закупки "Боингов-747". В условиях глобального экономического кризиса и стремительного роста нефтяных цен компания стала задыхаться из-за отсутствия внутренних линий. Начались судорожные поиски партнера. Один за другим Eastern, United и Delta отвергли предложения об объединении. Вроде, удалось договориться с TWA, но сделку похоронило Министерство юстиции на тех же антитрастовых основаниях.