Лев Золотайкин - Моя профессия – мостовик

Увидел человек в реке бревно, ухватился за него и поплыл. Хорошо, не тонешь, но есть неудобства: сыро, бревно вертится, часто приходится окунаться. Стал человек бревно тесать, то есть усовершенствовать в сторону лодки.

Увидел человек поваленное через реку дерево и пошел по нему на тот берег. Хорошо, сухо, но трудно с равновесием, иногда ползти приходится. Тогда человек повалил рядом другое дерево и начал их объединять, то есть усовершенствовать в сторону моста.

Такие древнейшие мосты есть и сейчас, можно сказать, дошли до наших дней, только бревна новые.

Дальше мосты развивались и усложнялись вместе с человеком и орудиями его труда.

Война и торговля были основными заказчиками мостов.

Праотцы деревянных мостов, хотя и строились очень добросовестно, до наших дней не дожили. Мосты губит их постоянное практическое использование. Они работают и стареют, а груз, который по ним катится, растет и набирает силу. Какое-нибудь деревянное строение, чем дряхлее, тем милей, а немощь моста опасна, можно провалиться.

Мост привязан к дороге, он не может отойти в сторону, на отдых и уступить место молодой здоровой смене. Вот он и гибнет, возрождаясь в новом образе.

Московский Большой Каменный мост был построен в 1691 году под руководством старца Филарета из кирпича. В середине XIX века он был заменен чугунным мостом, а в 30-х годах ХХ века – стальным.

Название моста во все времена оправдывалось каменной облицовкой опор.

Церкви, которые, почти не меняясь, стоят неподалеку, помнят каменный мост небывалой ширины – 27 метров, не мост, а улица с лавками, трактирами и грабителями в подмостовой тени.

А сейчас по всей сорокаметровой ширине проезда несется лавина транспорта, мост вибрирует от напряжения, и редкие прохожие жмутся к перилам.

Сохранился лишь один очень старый кирпичный мост, нанесенный еще на Годунов план Москвы 1600 года. Мост соединяет Троицкую и Кутафью башни Кремля. Река Неглинка под ним заключена в трубу и засыпана землей, из тринадцати пролетов осталось пять, они прижались к Кремлю и спаслись, хотя после многочисленных перестроек, вряд ли там остался хоть один авторский кирпич.

Чтобы сохранить себя, старине нужно заниматься делом. Когда в древних залах висят картины, звучит музыка и голоса людей, они ощущают внимание и заботу, и живут. А как использовать отживший мост, даже если его бросила дорога и перестали бить колеса. Вся его надежда на счастье – это оказаться в заповедном месте, дремать над тихой водой, служить редким пешеходам и рыбакам с их удочками, навечно заброшенными в темные глубины.

А на бойких трассах годы мостов сочтены.

Кажется, совсем недавно Ленинградское шоссе перебегало через канал Москва-Волга по красивому как бы арочному мосту. Для сомневающихся в избранном пути на высоких порталах с одной стороны было крупно написано «Москва», с другой – «Ленинград».

Мост казался большим до 1971 года, когда рядом перебросили новую стальную дугу, на которую и свернула раздавшаяся в ширь автострада. Мост – пенсионер как-то вдруг сник, помельчал, зашелушилась краска, вдруг проглянула ржавчина, а затем этот заслуженный памятник истории и развития мостостроения вообще исчез, без шума и протестов общественности.

Еще решительнее обращаются с мостами на железных дорогах. Там не до сантиментов, никто не хочет оказаться виновником аварии поезда. Ходит по мосту хмурая комиссия, стучит по связям, ковыряет сварные швы и выносит приговор: «Стар, слаб, негоден».

Пролетные строения большой длины и веса трудно поднять и куда-то перевезти, обычно их сдвигают на сторону, а потом, если насыпь высокая, грубо говоря, спихивают вниз, чтобы там уже спокойно резать на металлолом.

Когда обычный сарай ломают, и то зеваки собираются, а падение стальной громады – картина действительно впечатляющая. В 1983 году проводились работы по смене железнодорожных пролетов моста через реку Тобол у города Ялуторовска. Жертвами были металлические фермы полигонального очертания, длиной сто девять и высотой двадцать метров. Вес одной фермы – шестьсот тонн.

Семьдесят пять лет узлы моста днем и ночью принимали удары колес. Мост накапливал усталость, а поезда колотили все сильней.

И вот финал кропотливой работы, сбрасывание последней речной фермы. Она уже сдвинута в сторону, на временные опоры, осталось проехать два метра, наклониться и лететь двадцать метров на лед Тобола.

Передвижка – дело нудное, два метра ехали несколько часов, как обычно, особенно в присутствии начальства, что-то, сто раз проверенное, вдруг ломалось, заедало и сразу вспыхивала нервная перепалка. Наконец, последняя запасовка домкратов, осталось сорок сантиметров. Все ушли с опор.