Юрий Старобинец - Земная жизнь с пропиской в небе. Философский дневник. Книга третья

В гражданской жизни Андрей сменил три профессии, работал с разными людьми, бывали и радости и проблемы. Но об этом периоде жизни странные сны не снятся. Почему так? Какие силы заставляют мозг так искажать картины, увиденные в молодости? Может быть потому, что летчик видит небо не с земли, а другими глазами. Небо прекрасно, но это не картинная галерея, а место работы. Небо огромно, но в его трехмерном пространстве нужно точно пройти по заданному маршруту на строго заданной высоте.

Красота нерукотворного мира, бесконечность пространства, живое движение неба помогают летчику стать яркой индивидуальностью и надежным членом коллектива единомышленников. Хрупкость жизни научила понимать и уважать ее смысл. Только в небе пилот проживает полноценной жизнью и ощущает свободу души, озарение духа, полностью мобилизует душевные и физические силы. Каждый летчик в процессе профессионального становления по мере накопления опыта получает право на осмысленный риск, отодвинуть границы опасности, воспитывает в себе волю и умение летать безаварийно. Здесь нужно уметь в нужный момент ограничить свободу выбора, действовать не только сознательно, но и слышать свое подсознание. Это дано не каждому. В условиях дефицита времени, например: игрок в быстрые шахматы обязательно совершит ошибку, которую не сделает в обычной игре. Цена ошибки – проигрыш, после которого можно развернуть доску и начать новую партию. Играть с небом в такие шахматы нельзя, очень высока цена проигрыша. Может быть, потому наш мозг ночью в свободное от главной работы «время» и предлагает увидеть последствия сделанной ошибки? Он показывает, что может произойти, если снизишься ниже безопасной высоты, плохо изучишь расположение аэродрома, не подготовишь полетных карт…

Летчик чрезмерно уверенный в непогрешимости и мастерстве, не способный критически оценить свои действия, не умеющий слышать других и отменить неправильно принятое решение становится хуже больного и опаснее врага.

Однажды Старов узнал, что после завершения специального задания два члена экипажа Авсеенко написали рапорта с просьбой о переводе в другой экипаж, не называя причину. Анализ записей «черного ящика» ничего не показал: там сохраняются данные только за последние двадцать четыре часа полета. Но такие рапорта просто так не пишутся, значит, причину нужно было найти. Командиру эскадрильи Орловскому, хорошо знающему своих подчиненных, ее открыли: командир экипажа допустил ошибку, непростительную глупость, которая едва не закончилась катастрофой.

Экипаж Авсеенко выполнял перевозку важного груза из центрального района России в одну из стран Восточной Европы. При подходе к государственной границе РФ запросили разрешение на ее пролет, но из-за обычных проволочек в службах управления воздушным движением, получили ответ «ждать». Понятно, что выражение образное, самолет в воздухе не останавливается. Экипаж уменьшил скорость до минимального значения, но продолжал приближаться к госгранице. Когда до пункта пересечения осталось совсем немного, штурман предложил выполнить полет по схеме зоны ожидания. Но вопреки этому здравому предложению командир принял неожиданное решение о дальнейшем уменьшении скорости полета на сто километров в час с выпуском механизации крыла. Помощник командира и бортинженер с таким решением были не согласны, но были вынуждены подчиниться повторному приказу, отданному с употреблением непечатных выражений.

Читателю требуется пояснить, что при выпуске механизации крыла на большой высоте удержать самолет в горизонтальном полете невозможно. Скорость от возросшего сопротивления крыла быстро падает ниже безопасной, и тяги всех двигателей не хватает для ее поддержания. В результате ослиного упрямства командира экипажа, забывшего то, что изучают на втором курсе училища, случилась аварийная ситуация.

Самолет вышел на большие углы атаки, и медленно покачиваясь с крыла на крыло, начал падать при ревущих на взлетном режиме двигателях. ИЛ-76 сконструирован умными людьми с большим запасом на возможные ошибки даже таких летчиков и не позволил экипажу убиться. После уборки механизации крыла он перешел в горизонтальный полет, разогнался и позволил набрать потерянные две тысячи метров высоты и долететь до аэродрома посадки. Выход на режим сваливания очень опасен, но не менее опасна смена эшелона полета в пределах воздушной трассы с интенсивным движением. Экипаж по счастливой случайности не столкнулся с другим самолетом, либо с землей.