Николас Карр - Стеклянная клетка. Автоматизация и мы

Компания Airbus делает великолепные самолеты. Некоторые пилоты гражданской авиации предпочитают летать именно на них, а не на Boeing, а параметры безопасности машин обеих компаний практически идентичны. Однако недавние несчастные случаи с участием Airbus выявили недостатки подхода, ориентированного на технологию. Некоторые авиационные специалисты считают, что конструкция органов управления самолетов этой компании сыграла роковую роль в катастрофе самолета Air France. Анализ записей «черных ящиков» показал, что все время, пока управлявший машиной первый пилот Пьер-Седрик Бонен тянул ручку на себя, его второй пилот, Дави Робер, не замечал этой фатальной ошибки. В кабине Boeing, наоборот, каждый пилот отлично видит штурвал коллеги и все его манипуляции. Мало того, оба штурвала движутся одновременно, как единое целое. Если один из пилотов берет штурвал на себя, то штурвал второго пилота движется в том же направлении. Визуальная и тактильная связь позволяет пилотам действовать синхронно и согласованно. Боковые ручки в самолетах Airbus плохо видны со стороны и не требуют никаких физических усилий при работе с ними и, к тому же, действуют независимо друг от друга. Пилот может пропустить неверное действие коллеги, особенно в нештатных ситуациях, когда он находится под действием стресса, и теряет способность концентрировать внимание.

Если бы Робер увидел и исправил ошибку Бонена раньше, то пилоты сумели бы выправить свой А-330. «Катастрофы самолета Air France, – сказал Чесли Сулленбергер, – скорее всего, можно было избежать, если бы пилоты вели Boeing с его автоматикой, ориентированной на человека» [32]. Даже Бернар Зиглер, блистательный французский инженер, бывший главным конструктором Airbus до ухода на пенсию в 1997 году, высказал недавно свои опасения по поводу философии конструирования, принятой в его компании. «Иногда я думаю, не делаем ли мы самолеты, слишком легкие в управлении, – сказал он в интервью писателю Уильяму Лангевише, данном в Тулузе, где находится штаб-квартира компании Airbus. – В более тяжелых в управлении машинах пилоты лучше сохраняют бдительность». Он даже пошутил, посоветовав компании встраивать дубину в сиденья кресел пилотов, чтобы она периодически давала им хорошего пинка [33]. Ветеран, конечно, шутил, но это замечание вполне соответствует исследованиям специалистов по инженерной психологии о сохранении человеческих навыков и внимания. Иногда хороший «пинок» или его технологический эквивалент – это именно то, что автоматизированная система должна время от времени давать оператору.

Когда Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Administration, FAA) в своем рекомендательном письме предложило авиакомпаниям побуждать своих пилотов чаще водить машины вручную, оно тоже фактически высказалось, хотя и довольно нерешительно, в пользу ориентированной на человека автоматизации. Агентство осознало, что попытка вернуть пилотов в петлю обратной связи сможет уменьшить вероятность человеческих ошибок, сгладить последствия сбоев автоматизированных систем и сделать авиационные путешествия более безопасными. Беспредельное увлечение автоматизацией – это не всегда самый мудрый выбор. FAA, в штате которого состоит много специалистов по инженерной психологии, обращает самое пристальное внимание на эргономику, планируя свой амбициозный проект NextGen – монументальную систему контроля национального воздушного сообщения. Одной из самых величественных целей проекта является создание аэрокосмических систем, приспособленных к человеку, компенсирующих его просчеты и улучшающих качество труда [34].

В финансовой сфере против натиска ориентированной на технологию автоматизации выступил Королевский банк Канады (The Royal Bank of Canada). Его руководство установило в операционных отделениях банка на Уолл-стрит оригинальную компьютерную программу (названную THOR), замедляющую передачу распоряжений о покупках и продажах, чтобы защитить их от манипуляций слишком торопливых биржевых спекулянтов. Когда замедлили выдачу распоряжений, обнаружилось, что торг стал чаще оканчиваться привлекательными для покупателей сделками. Банк признаёт, что идет на компромисс, сопротивляясь технологическому диктату быстрого потока данных. Воздерживаясь от скоростных торгов, он получает меньше денег на каждой отдельной сделке, но считает, что в долгосрочной перспективе верность клиентов и снижение рисков приведут к увеличению общей прибыли [35].

Один из бывших сотрудников банка, Брэд Кацуяма, пошел еще дальше. Заметив, что фондовый рынок сдает позиции под натиском биржевых маклеров, совершающих частые сделки, он создал новую и более честную биржу – IEX. Открытая в конце 2013 года биржа налагает строгие рамки на работу автоматизированных систем. Скорость потока данных регулируется таким образом, чтобы все участники торгов получали сведения о ценах и другую информацию одновременно, что нейтрализует преимущества алчных биржевых контор, помещающих свои компьютеры в непосредственной близости от биржи. IEX запрещает использование некоторых типов торга и вознаграждений, дающих преимущества быстрым алгоритмам. Кацуяма и его коллеги используют сложную технологию для уравновешивания шансов людей и компьютеров. В некоторых странах приняты законодательные акты, призванные обуздать автоматизированные торги. В 2012 году во Франции был введен небольшой налог на каждую сделку. Примеру Франции в следующем году последовала Италия. Алгоритмы быстрых торгов разработаны для стратегии скупки и продажи ценных бумаг мелкими порциями. Каждая сделка приносит минимальный доход, но таких сделок совершается несколько миллионов в минуту, и даже небольшой налог оборачивается крупными деньгами, что делает применение скоростных алгоритмов менее привлекательным.