Макс Кідрук - Жорстоке небо

Крига скресла, коли російський проект «Sukhoi Superjet 100» остаточно склеїв ласти. Наприкінці 2011-го вірменська «Armavia», перший оператор «сотки», втомившись постійно ремонтувати літак і виплачувати компенсації пасажирам, повернула «Superjet» розробнику. Після такого керівництво «Ильюшин Финанс Ко» збагнуло, що з хлопцями із «Гражданские самолеты Сухого» грошей не заробити, і звернуло увагу на український літак «ААРОН 44». Першим закордонним покупцем стали ВПС Лаоса, які придбали два літаки. За кілька тижнів головний кубинський перевізник «Cubana de Aviación» замовив три лайнери. Невдовзі наспів перший великий успіх: на авіакосмічному салоні «Фарнборо-2012» «Ильюшин Финанс Ко» підписала контракт на постачання відразу 15 літаків на загальну суму 420 мільйонів доларів; замовником виступила панамська лізингова компанія «South American Aircraft Leasing S.A.». У листопаді 2012-го три «сорокчетвірки» перейшли у власність північно-корейської «Air Koryo» (літаки були першим оновленням корейського флоту за останні п’ятнадцять років). Того ж місяця, абсолютно неочікувано, надійшло перше — історичне! — замовлення з Європи. Французькі регіональні авіалінії «Франс Континенталь» підписали угоду на купівлю двадцяти лайнерів концерну «Аронов» з опцією на придбання ще десяти.

Причина омріяного європейського замовлення крилась не стільки у пробивній діяльності «Ильюшин Финанс Ко», скільки в ситуації на ринку регіональних авіаперевезень Франції. Світова криза болюче вдарила по всіх авіакомпаніях, та найтяжче довелось невеликим регіональним авіалініям. Великі гравці оклигали швидше. У 2012-му, коли ВВП Євросоюзу неквапно подерся вгору, регіональних авіаперевізників продовжувало лихоманити. І річ навіть не в тім, що такі компанії мають на порядок менші обороти, через що їм складніше пережити кризові часи. Проблема в тому, що пасажир, який прямує, скажімо, з Франкфурта до Ріо-де-Жанейро, не має вибору: він повинен летіти; тоді як малим компаніям доводиться протистояти не лише економічним негараздам, але й наземним перевізникам — потягам, автобусам, з якими в період економічного спаду конкурувати надзвичайно важко. Флот французької «Франс Континенталь», задіяний на маршрутах між столицею та провінційними містечками, складався здебільшого з давно не нових американських «McDonnell Douglas DC-9» та «McDonnell Douglas MD-82». Більшість машин допрацьовували ресурс, і, щоб не втратити ліцензію, авіакомпанія мусила до кінця 2015-го оновити авіапарк. «Франс Континенталь» і так балансувала на межі банкрутства; про купівлю дорогих «Airbus» чи «Embraer» не могло навіть йтися. Операційний лізинг теж не вирішував проблеми. Навіть із безвідсотковим кредитом компанія не вижила б і в найближчі півроку вклалася б на дно. Зате закупівля літаків АНТК ім. Аронова забезпечувала економію від чотирьох до семи мільйонів доларів на одному літаку! Акціонери «Франс Континенталь» не мали вибору: або купують дешевші українські авіалайнери, або пензлюють до дідькової матері з ринку регіональних авіаперевезень.

В АНТК ім. Аронова бульдожою хваткою вчепились за замовлення: посунули виробничі плани і максимально пришвидшили процес збирання замовлених французами «сорокчетвірок». Перші два літаки були готові до передання замовнику через три місяці — на початку лютого 2013-го.

Закупівля французами українських лайнерів відкрила нові горизонти не лише перед авіаконструкторами. У 2012-му Радислав Ротко, колишній лінійний пілот російської компанії «Трансаэро» й української «Аеросвіт», після банкрутства останньої лишився без роботи. Маючи за плечима непоганий досвід пілотування різних типів авіалайнерів і безпосередній стосунок до розроблення «ААРОНа 44» (дванадцять років тому Ротко виступав експертом під час формування технічного завдання для «виробу 44»), Радислав улаштувався інструктором у навчальному центрі при АНТК ім. Аронова, допомагаючи пілотам «Франс Континенталь» перекваліфіковуватися під новітні українські літаки. Перетнувшись на кількох брифінгах із керівництвом французького перевізника, Ротко запропонував свої послуги у якості пілота — навіть після кризи в напівпотопленій «Франс Континенталь» умови виглядали кращими, ніж в «Аеросвіті». Через три дні, ознайомившись із резюме українця, Жан-Робер Ґуерін, виконавчий директор «Франс Континенталь», вислав Ротку трудовий договір. Вирішальним було те, що в школі Радислав вивчав французьку. Певна річ, чоловік забув мову задовго до того, як йому виповнилося сорок, але перед підписанням угоди на слово честі запевнив месьє Ґуеріна, що за два з половиною місяці, які залишились до випуску українських літаків на маршрути, підтягне французьку до рівня, достатнього для спілкування із диспетчерами. Наприкінці січня 2013-го Ротко склав неформальний усний екзамен перед радою директорів «Франс Континенталь» і, пройшовши медогляд, став командиром екіпажу першого з переданих компанії літаків.