Михаил Маришин - Вместо сердца – пламенный мотор. Реинкарнация Победы – 2

В послеобеденное время, пока сынишка спал, я занимался «журналистикой» – начал снова писать статьи. Секретарши Розы в комплекте с пишущей машинкой у меня теперь не было, так что пришлось удовольствоваться обычной ученической тетрадкой и карандашом. Мои прошлые потуги на этом поприще принесли, прямо скажем, неожиданный результат. Военные просто высмеяли меня в отзывах на «танковые» статьи, приводя такие аргументы, что я просто выпадал в осадок. Как вам нравится сравнение бронирования танка и противотанковой пушки? Понятно, что любая ПТП даже самому лёгкому танку уступит в этом отношении, а ведь танк, в отличие от неё, ещё и подвижен! Отсюда «логичный» вывод, что превосходство достигнуто, а толстая броня увеличивает вес, и следовательно, сокращает абсолютное количество танков – значит, вредна. Та же самая история с вооружением. Зачем ставить крупнокалиберные пушки, если две-три малокалиберные в нескольких башнях имеют гораздо большую скорострельность, и следовательно, поразят цель быстрее? А уж как они издевались над командирской башенкой, словами не передать. Чуть только карикатуры не рисовали. И мягонько так намекали на вредительство. Действительно, зачем иметь несколько приборов наблюдения, когда достаточно одного вращающегося? Видимо, словами никого не убедить и умывания кровью не избежать. Развитие получила только сумасшедшая идея применения вертолётов, о чём я знал от Чаромского, которому заказывали моторы с «особым» редуктором для этой цели. Причём продвигал эту тему не кто иной, как Тухачевский, в компании с Алкснисом. Правда, в извращённой форме. Сомневаюсь, что захватив высшие штабы и лишив вражескую армию «буржуазно-эксплуататорского элемента» удалось бы, используя линии связи противника, разагитировать «солдат-пролетариев».

Неудача с теорией в области наземной бронетехники была налицо, а в области авиации мои статьи были приняты более благосклонно. Поэтому я решил ещё раз попробовать решить что-то наскоком и накропал опусы «Штурмовик или пикирующий бомбардировщик?» и «Авиация. Стратегическая или тактическая?». В первой я, опираясь на практику советской авиации Второй мировой, выводил необходимость двухмоторного пикирующего бомбардировщика для поражения важных точечных целей крупнокалиберными бомбами, таких как мосты, корабли в море, стационарные укреплённые позиции тяжёлой артиллерии, доты; и массового одномоторного штурмовика, применяющего малокалиберные боеприпасы, в том числе кассетные; ракеты и пушки – для поражения целей, типичных для маневренной войны, то есть пехоты, танков, позиций полевой артиллерии. Рассматривая проблему с учётом сложности и стоимости конструкции того и другого, необходимого уровня подготовки пилотов, решаемых задач и количества предполагающихся целей, расстояний до них, я предполагал иметь соотношение бомбардировщиков и штурмовиков как один к трём – четырём. Причём количественную сторону выпячивал просто безбожно. Пусть лучше спорят, сколько нужно единиц и в каком соотношении, чем ставят под сомнение саму концепцию самолётов.

А вот вторая статья была с подвохом. Я уже спал и видел, что советская авиация пересядет в конце концов на дизеля Чаромского. Предпосылки к такому повороту событий были. Дело в том, что даже автомобильный ЗИЛ-Д-100-2 был для этого времени по своим удельным параметрам, по сути, авиационным. Что и было фактически доказано переделкой его в АН-100-2, который был ресурсным, и при массе сто шестьдесят килограмм имел мощность сто двадцать пять лошадиных сил. Но были значительные резервы для его форсирования вплоть до ста восьмидесяти лошадиных сил, при условии решения вопросов температурных режимов на такой мощности, применения форсунок с более качественным распылением топлива и введения турбокомпрессора. Первая и последняя проблемы были взаимосвязаны и упирались в подшипники и жаропрочные материалы, но решались уверенно, хоть и медленно. К сожалению, вопрос форсунок завис. Оборудование для их производства можно было достать только за границей, и видимо, возникли какие-то сложности. В любом случае отношение мощности и массы мотора уже сейчас можно было довести до единицы за счёт ресурса. Ещё радужнее была картина с АН-130. С ростом рабочего объёма весовая отдача улучшалась и ресурсный оппозит эту единицу уже имел. А «боевой» Х-образник мощностью шестьсот тридцать лошадей весил всего триста пятьдесят килограмм! С перспективой раскрутить его до семисот. В памяти всплывало, что советский опытный авиамотор М-72 при мощности две тысячи лошадиных сил имел массу около тонны в начале сороковых годов; получалось, что мы вплотную подошли к нему по параметру весовой эффективности уже в начале тридцатых. Но имелся ещё и скрытый резерв. На настоящий момент из того, что было мне известно, самым экономичным авиамотором был М-17, который расходовал двести двадцать грамм бензина на лошадиную силу в час. Дизель Чаромского имел расход всего сто пятьдесят грамм более плотного керосина на лошадиную силу в час! И была реальная перспектива ещё его снизить грамм на десять. А моторы М-22 и американский «Райт» вообще отличались завидным аппетитом, АН-130 выигрывал у них по топливу аж в два с половиной раза.