Алиса Климова - Вотъ Вамъ молотъ

Первая шла от Мукдена до Пекина, вторая — от Пекина до Тяньцзиня, третья — от Пекина на Тайюань-ЛиньФень-Сиань, а четвертая ветка опять от Пекина до Нанкина через Чжэнджоу. По сути, как из Москвы в Петербург через Харьков, зато огромная территория получала выход к портам.

И вся эта сеть должна была обойтись почти в полмиллиарда рублей. Именно рублей: дорога строилась на русские кредиты. Китай, правда, кредитов получал меньше четырёхсот миллионов, а сто двадцать — на дорогу от Харбина до Пекина — взяла "независимая" Маньчжурия. Для России, казалось бы, без разницы, кому деньги давать — но вся эта "стройка века" именно для России была очень выгодна. Во-первых, живых денег предполагалось затратить много меньше, чем определено в бюджете: китайцам-строителям деньги платились китайским же правительством, в счёт погашения прошлых кредитов. Во-вторых, все дороги строить предполагалось под "русскую колею" — так что упрощалась доставка разных грузов именно в Россию. В третьих, китайцы — опять же "в целях экономии" — начали активно закупать в России товарные вагоны — старые, подешевле — и замена старья на новые вагоны русским дорогам стала финансово очень интересна. Мне тоже: генеральный подряд на строительство дороги достался (по результатам "жесточайшего конкурса") мне…

А в Харбин ринулась толпа русских промышленников: там одновременно стали возводиться сразу два вагоностроительных завода и один паровозный — местное правительство прочих иностранцев не приветствовало. Ну а где заводы — там и крестьяне, которые должны обеспечить рабочих едой. Маньчжурия русским крестьянам предоставляла наделы по полсотни десятин (хотя и без права продажи), предоставляла льготы по налогам на десять лет — и на Полтавщине цена на землю упали до тридцати, а то и до двадцати пяти рублей за десятину. Вообще-то до тридцати двух, но те, кто продавал мне землю со скидкой, перевозились на Дальний Восток вообще бесплатно. Учитывая, что на линии от Ростова до Дальнего трудилось тридцать шесть "богинь" (на двести шестьдесят пассажиров каждая) и от Одессы столько же "богов" — уже на четыреста пятьдесят пассажиров на борту, в день "в лучшую жизнь" морем отправлялась немаленькая деревня. Оставляя мне десятин по пятьсот, а то и по тысяче каждая.

Так что развивать "кормовую базу" для заводов и рабочих городков было где. И было чем: Владимирский завод уже вышел на запланированную мощность и выдавал ежемесячно по тысяче восемьсот тракторов. А Арзамасский завод — почти по тысяче семьсот грузовиков… вот только народу, чтобы этой техникой управлять, не хватало катастрофически. Автошколы-то организовать нетрудно, трудно учителей в эти школы найти?

Обдумывая все это, я параллельно занялся и очень полезным для меня делом: начал обучаться "техническому рисованию". В Америке — после того, как за год было продано около трех тысяч английских "призраков", как-то быстро тоже возникли несколько фирмочек, сделавших серьёзные заявки на свою долю авторынка. Как их задавить, я представлял, но оное нужно было, как минимум, изобразить. Причём в отсутствие компьютеров с фотошопами изображать нужно было на бумаге — вот я и осваивал карандаш не только в качестве инструмента для письма.

Учил меня непростому делу Сильвестр Медяков, одно время подвизавшийся учителем рисования в Тамбовской гимназии. Выдающимся художником он не стал, но известен был тем, что "и обезьяну мог научить рисовать". Его карьеру школьного учителя прервал лишь полный запрет на применение розг для учащихся, и этот вредный старикашка жил частными уроками. Причём, несмотря на то, что "использование простого средства воспитания прилежания" он оговаривал как обязательный элемент процесса обучения, от бескормицы Медяков не страдал: поговаривали, что после года обучения у него любой его ученик запросто мог поступать в Академию художеств. Насчет Академии не уверен, но вот изобразить новый вариант "Мини" мне, вроде бы, удалось уже вполне качественно, правда руки в результате "педагогических приемов" Сильвестра побаливали. В силу моего возраста розгами он не пользовался — просто лупил прутом по рукам. Сколь ни странно, эффект был.

До приезда Камиллы из Епифани я успел изобразить мои "автозадумки" на бумаге и даже отдать с дюжину рисунков инженерам в Ставрополе — пусть подумают на досуге, как это воплотить в железе. И уже двадцатого октября мы уже в очередной раз отправились в круиз "по заграницам". Камилла для круиза погрузила на борт моей "банановой яхты" с названием "Тортилла" новенький стиральный порошок: одежду-то стирать надо в дороге. А то, что погрузила его двести тонн, так это в запале…