Александр Янтер - На суше и на море - 1978

Шторм с небольшими перерывами продолжался уже несколько дней. Я привык к угрюмому небу, к жалобным причитаниям ветра и воде на палубе. Но сегодня утром барометр, долго колебавшийся в нерешительности, пошел… вниз!

8.00 — давление 996 миллибар.

9.00 — давление 993 миллибара, я спускаю штормовой кливер, дальше плывем только под третьим кливером, стоящим на переднем штаге.

10.00 — давление 989 миллибар, ветер северо-западный, 10 баллов.

Океан ревет.

Ситуация ясна. Где-то неподалеку проходит циклон, возможно подкрепленный другим, который движется быстрее. Волна за время штормовой погоды успела вырасти, несущиеся по морю зеленые холмы, увенчанные шипящими белыми гребнями, теперь исполнены такой могучей силы, что смешной начинает казаться сама затея пересечь эти воды под парусами.

На мне штормовой костюм, шея плотно обмотана полотенцем. Входной люк закрыт, и попасть внутрь можно лишь с палубы, протиснувшись в узкое отверстие. Я спускаюсь вниз, только когда нужно записать в журнал данные, касающиеся погоды и навигации. В кокпите [1] Кокпит — открытое водонепроницаемое помещение в кормовой части яхты. лежит наготове большая бухта толстого нейлонового троса. С минуту раздумываю, не покрыть ли кокпит досками вровень с палубой, но не делаю этого именно из-за троса, чтобы не затруднять к нему доступ. Может, еще выброшу его за корму для стабилизации курса.

С тревогой поглядываю на автоматическое рулевое устройство. Съезжая с гребня волны, «Полонез» весьма решительно разгоняется и норовит повернуть под острым углом к ветру. «Вицек-Вацек» [2] «Вицек-Вацеком» автор называет стабилизатор подруливающего устройства. реагирует как нужно, но толку мало. Несмотря на выдвинутое перо руля, мы разворачиваемся. Только перед приближением следующей волны подруливающее устройство срабатывает, и яхта возвращается на прежний курс.

Спуски с верхушек волн упоительны — точно скользишь на «финне» [3] «Финн» — швертбот, монотип-одиночка международного класса. . Из-под носа стремительно вырываются фонтаны брызг, которые ветер подхватывает и, не позволяя взлететь, сдувает вперед.

Забежав в очередной раз вниз, проверяю давление. Держится 986. Надеваю спасательную «сбрую»: помочи, на животе схваченные пряжкой. К сбруе прикрепляю двухметровый отрезок крепкого линя, заканчивающийся надежным карабином. И снова на палубу, в соленую метель.

На третьем кливере отскочили два ракса [4] Раксы — металлические скобки, служащие для крепления треугольных парусов к штагам. . Все-таки еще немножко я его подержу. Цепляюсь своим карабином за левый леер, тянущийся по палубе от кормы до носа. Вот уж действительно «life line [5] Дословно: линь жизни (англ.). — Прим. перев . — английское название лучше всего определяет назначение этого тросика.

Кливер разорван! Как цепная собака бегу на нос, волоча за собой карабин, прицепленный к стальному линю. Нельзя спускать кливер! Нельзя ложиться в дрейф посреди этого ревущего моря! Мы должны лететь вперед в ритме океана! Быстро распутываю тросы, обвязывающие приготовленный на переднем штаге штормовой кливер, зацепляюсь за фал и повисаю на нем. Поверхность штормового кливера — десять квадратных метров, однако при таком ветре одной рукой мне его не поднять, и я помогаю себе ручной лебедкой. Ну вот, теперь третий кливер может падать на палубу.

Не тут-то было! Кливер отчаянно треплется на ветру, болтается как оборка на переднем штаге, и на ощупь твердый, точно жестяной, — чтобы одолеть его, приходится напрячь все силы. Вдобавок «Полонез» начинает очередной спуск с вершины водяной горы; ускорение так велико, что мне кажется, я взлетаю в воздух и вот-вот повисну на штаге в том месте, где только что был кливер.

Это восхитительно и ужасно. Вода с огромной скоростью проносится у самых ног, а над вздыбившейся кормой нависает — склон, увенчанный бурунами. Еще минута, и нос зароется в воду. Однако нет. «Полонез» тяжело оседает вместе с пенным валом, прокатившимся перед носом. Лишь теперь можно оценить высоту следующей водяной горы. В ней метров двадцать, а может, десять. Я понимаю, что в моем положении нетрудно ошибиться, но у меня нет времени на раздумья.

Тащу кливер по палубе, падаю, становлюсь на четвереньки, тащу дальше и наконец частями запихиваю в узкую щель входного люка. Мы как раз завершаем эффектный спуск, и одна сравнительно небольшая волна целиком покрывает нос, оставляя за собой пенистые потоки. Отцепляю карабин, прыгаю вниз, запутываюсь в валяющемся на палубе кливере и вот уже, растянувшись, лежу рядом с ним. Кое-как подымаюсь, глядя на указатель направления ветра. Скорость движения реально ощутима, и мне становится ясно, что яхта рыщет. Судя по указателю, мы идем почти галфвинд, и с минуты на минуту надо ждать удара в борт. Секунды тянутся бесконечно долго… «Полонез» возвращается на курс фордевинд (ветер в корму). Направляюсь к выходу. Удар в левый борт швыряет меня на шкаф. Снова с трудом подымаюсь на ноги и через люк вылезаю на палубу. Я уже не в состоянии правильно оценить силу ветра. Хотя водяная пыль висит в воздухе, видимость вполне приличная. Но моего опыта оказывается недостаточно. Таких волн и таких ветров мне еще видеть не приходилось. Боюсь употребить слово «ураган». Двенадцать баллов по шкале Бофорта в моем представлении — водный ад, когда неба не видно, его скрывает завеса из распыленной в воздухе пены. Значит, это еще не то. Иначе говоря, пока не больше одиннадцати баллов.