Геннадий Дмитриев - Настоящая работа смелых мужчин

Если то, что я услышал, находясь между жизнью и смертью, а может быть после смерти, правда, то что же все-таки происходит в этой клинике?

Вскоре физические тренировки закончились, вернее они продолжались, но не так интенсивно, и с меньшими нагрузками. Основное время стали занимать занятия на авиационном тренажере. Но это был не настоящий тренажер, сделанный на основе кабины реального самолета. Это была компьютерная программа, моделирующая полет. Я сидел перед экраном монитора и, держа в руках джойстик, вместо штурвала, пилотировал летательный аппарат, который представлял собой всего лишь компьютерную модель.

Но это был не Ил-76, на котором я летал, а американский транспортник «Геркулес», С-130. Мой инструктор, подполковник авиации, сказал, что более походящей модели в компьютере просто нет. Я взлетал с различных аэродромов, вел самолет по маршруту, садился в сложных метеорологических условиях, выполняя разнообразные задачи, которые ставил мне инструктор. Аэродромы эти располагались где-то в Африке, в Азии, и еще черт знает где, но только не в России. На мой вопрос, а нет ли здесь наших аэродромов, он только пожал плечами:

— Ничего не могу сказать, программа-то, американская.

Время шло, задачи усложнялись, и, хотя я не слишком доверял реализму компьютерного тренажера, выполнить их порой было не так уж просто. Я вновь и вновь мысленно возвращался к обстоятельствам катастрофы, которая привела меня сюда. Поскольку доступ к компьютеру, где была программа тренажера, мне никто не ограничивал, то в свободное время я находил наиболее подходящие аэродромы, и пытался снова и снова смоделировать тот роковой полет.

Скрупулезные расчеты и анализ различных вариантов показали, что ни при каких обстоятельствах при построении прямоугольного маршрута, я бы не успел посадить самолет. Даже при разворотах с креном 45 градусов, и высоте менее 50 метров над горами, самолет бы развалился на прямой перед самой полосой еще до высоты принятия решения 9 9 Высота принятия решения — высота, на которой еще возможен уход на второй круг. . Оставался единственный вариант — это посадка обратным курсом. Посадка вслепую, без средств радионавигации.

Разворот на девяносто вправо, потом на двести семьдесят градусов влево, и самолет окажется на посадочном курсе. Нужно только строго выдерживать постоянную скорость и крен. Но… Вот тут то и начинаются всякие «но», которые неизбежно приводят к ошибке.

Во-первых, разворот в сторону работающих двигателей выполняется медленнее, значит, радиусы правого и левого разворотов не будут одинаковыми. Погрешность можно компенсировать креном 10 10 Чем больше крен, тем меньше радиус разворота. . Крен правого разворота должен быть больше, чем крен левого.

Во-вторых, ветер, какого бы он ни был направления, превратит круг в эллипс. Где-то в процессе разворота следует увеличить, а где-то уменьшить крен. Но все равно, погрешность неизбежна. Хотя она и должна быть не слишком велика, точно выйти на посадочный курс не удастся. При нормальной видимости это не страшно, пару доворотов вправо, влево и мы на посадочном. Но видимости нет, нет и средств радионавигации.

Стоп! Почему же нет? Есть ведь приводные радиостанции 11 11 Приводные радиостанции — радиостанция, установленная перед посадочной полосой, позволяющая осуществлять заход на посадку «по приводам». Обычно устанавливается радиостанция дальнего привода на расстоянии 4 км от торца посадочной полосы, и ближнего — на расстоянии 1 км от торца. Обе радиостанции снабжены маркерным передатчиком, позволяющим пилоту определить момент пролета маяка. на противоположном курсе! Ближний привод становится дальним, а дальний — ближним. Но они расположены с другой стороны полосы, а нужны контрольные точки глиссады. Что же толку в этих приводах, если мы над ними не проходим! Все это так, но ведь створ посадочной полосы по ним определить можно. Можно, но ошибка даже на небольшой угол приведет к значительному линейному уклонению. Полградуса — сорок метров в сторону от полосы. Много.

Курсоглиссадная система 12 12 Курсо-глиссадная система — система обеспечения слепой посадки, состоящая из глиссадного и курсового радиомаяков. работает на противоположный порог, но кое-чем помочь сможет. С глиссадой все ясно. Глиссадный маяк 13 13 Глиссадный маяк — радиостанция, посылающая узконаправленный сигнал вдоль глиссады, для автоматического или ручного (на основании показаний приборов) удерживания самолета на глиссаде. не спасает. А вот курсовой 14 14 Курсовой радиомаяк — радиостанция, посылающая узконаправленный сигнал, по курсу посадки самолета, для автоматического или ручного выдерживания посадочного курса самолета. может пригодиться. Дело в том, что любая, даже узконаправленная антенна излучает два лепестка, один вперед, другой назад. Задний лепесток значительно слабее, но все-таки, мы должны его увидеть вблизи полосы. А раз увидим, то увидим все с точностью до наоборот. Если вертикальная стрелка прибора отклоняется вправо, то нужно будет довернуть влево, чтоб исправить погрешность. Вот и решение! На душе стало легче, оттого что правильное решение все-таки может существовать.