Аврам Дэвидсон - «Если», 1995 № 11-12

Наряду с участием в работах по VLCT «Эрбас индастри» уже более года ведет переговоры по собственной программе АЗХХ. Двухпалубный АЗХХ при наличии трех классов сможет принять на борт до 570 пассажиров, а вариант, имеющий только экономический класс, вмещал бы 840 человек.

Кроме того, прорабатывается модификация, позволяющая увеличить число пассажиров до 1000. При максимальной взлетной массе до 500 т дальность полета этого летательного аппарата должна составлять до 13704 км. Если программа официально начнется в 1998 году, то самолет мог бы вступить в эксплуатацию примерно в 2003 году.

По оценкам экспертов, среднегодовой прирост самолетов гражданской авиации достаточно долго будет составлять пять процентов, а с 1995 по 2011 год авиакомпаниям мира потребуется 13000 новых лайнеров. По тем же прогнозам, в наибольшей степени будут необходимы самолеты на 125–150 и 211–350 посадочных мест. Надо заметить, что, согласно проведенному «Эрбас индастри» исследованию рынка, авиакомпаниям мира в следующие 20 пет потребуется также 860 самолетов, рассчитанных болев чем на 600 пассажиров. Просматривающаяся здесь тенденция создания летательного аппарата сверхбольшой пассажировместимости, но имеющего дозвуковую скорость, вполне очевидна.

В то же время существуют планы разработки и сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Так в США в июле прошлого года НАСА выбрало компании «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в качестве ведущих по разработке перспективных технологий, которые могли бы использоваться при создании нового сверхзвукового пассажирского лайнера для замены «Конкорда», летающего уже 25 лет. По мнению экспертов, «Конкорд» в коммерческом отношении был невыгоден: из-за очень высокой стоимости билета на нем могли путешествовать только богатые. «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» предполагают создать самолет примерно на 300 пассажиров, летающий со скоростью 2575 км/ч на высоте 18288 м, то есть почти в два раза выше обычного пассажирского авиалайнера.

Ранее НАСА подписало контракт с фирмой «Ханиуэлл» о разработке электронного оборудования, а в 1993 году — на разработку двигателя с «Дженерал электрик» и «Пратт энд Уитни».

Как сообщил представитель «Боинга», наряду с проведением собственных независимых исследований компания недавно вошла в международный консорциум фирм Европы,

Японии и России, занимающийся исследованием потенциального рынка для нового самолета, который мог бы использоваться на беспосадочных авиалиниях через Атлантический и Тихий океаны, например,

Нью-Йорк — Париж или Лос-Анджелес — Токио. Вместе с тем, еще в марте

1994 года английская фирма «Роллс-Ройс» и французская СНЕКМА по случаю 25-й годовщины со дня первого полета опытного образца «Конкорда» объявили о совместном проекте двигателя для будущего поколения гражданских сверхзвуковых самолетов. Причем выбранный тип двигателя позволит значительно снизить расход топлива и уровень шума, а также более чем на 60 процентов уменьшит выброс окиси углерода.

Можно отметить также и то, что в силу различных причин политического, финансового и технического характера несколько затихли разговоры об американском, немецком, японском или французском воздушно-космическом самолете (ВКС), способном взлетать с обычной взлетно-посадочной полосы, выходить в космос и затем приземляться как обычный самолет. А ведь еще в конце 1990 года один из тогдашних заместителей директора НАСА говорил, что ожидает увидеть ВКС на взлетно-посадочной полосе Летно-испытательного центра им. Драйдена к 2000 году и 150 запусков этого аппарата в период 2000–2010 гг., а руководитель программы ВКС NASP Роберт Бартелеми сказал: «…Мечта увидеть самолет в 2000 г. по-прежнему остается». Работы, конечно, продолжаются, но они обрели более обыденный характер.

А жаль, что мечты пока так и остаются мечтами. И вот почему. Как сообщил журнал «Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи» еще в феврале 1992 года, в соревновании за создание многоразовых воздушно-космических летательных аппаратов XXI столетия с горизонтальными стартом и посадкой лидирующие позиции принадлежат России. По его словам, в России уже проводились стендовые испытания гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ГПВРД), которые только еще планировались в США и других странах.

В частности, инженеры и ученые США, занятые в национальной программе воздушно-космического самолета NASP, намечали провести аналогичные работы лишь через 3–4 года.