Виль Быков - На суше и на море, 1990 [антология]

Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.

В апреле 1932 года Советское правительство решило начать строительство, и вплоть до Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу обычно тогда не называли, по документам она значилась как строительство № 500.

Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии. «Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле — на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва — Волга».

Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475. километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы — пронумерованные мужчины и женщины — корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали великие строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…

Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным — сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.

«Трудовые будни», которые так никогда и не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до пуска, до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы на БАМе приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие, не менее важные объекты.

По-моему, самое страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор в мире не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской — более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Поэтому отголоски беды 30—40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…

Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас.

Пришли новые времена, а с ними — новые люди.

Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об очередной грандиозной программе, о новом этапе освоения Сибири и Дальнего Востока, сказав, что «главный адрес ударного комсомольского строительства — Байкало-Амурская магистраль».

Всюду появились лозунги: «БАМ строит вся страна!», «БАМ — стройка века!». Тысячи статей, книг, кинофильмов были посвящены БАМу, были связаны с БАМом. О чем только в них не говорилось… Правда, запрещалось упоминать о главном, об очевидном — об отсутствии «грандиозной программы освоения», об отсутствии самого проекта. Ни экономической, ни технической экспертизы! Ничего! Все знали лишь одно, что «от Байкала до Амура мы проложим магистраль». Кстати, магистраль эту прочертил в свое время Сталин, он же и «обосновал» ее экономически, его «обоснования» и всплыли вновь в 70-е годы застоя.

«Убежден, товарищи, — уверял страну Брежнев, — что эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?»

Перспектива не могла быть вдохновляющей, потому что не было никакой перспективы. Тысячи молодых людей поехали на БАМ, но чем могла их встретить стройка, которая не фигурировала ни в каких государственных планах? Ее поначалу не снабжали даже продовольствием.

Лишь через год появился наскоро сшитый белыми нитками проект. Впрочем, проектом его называть нельзя — там желаемое выдавалось за действительное. Хотя на самом деле о всех «щедрых» ресурсах БАМа знали очень приблизительно, почти ничего. Об условиях трассы будущей магистрали — тоже. О затратах — тоже. Кругом сплошные потемки. И «проект»!