John Varley: Złoty wiek

I tak, mój telefon zadzwonił.

Usiadłem. Była noc. Wiedziałem już, że nie jest to początek normalnego dnia w biurze. Potem złapałem słuchawkę, zanim dzwonek zdołał złuszczyć drugą warstwę farby ze ścian.

Zdaje się, że potrwało chwilę, zanim doniosłem słuchawkę do ucha. Wypiłem kilka drinków przed paroma zaledwie godzinami, zresztą nigdy nie jestem w najlepszej formie, kiedy mnie budzą, nawet w sprawie wypadku. Usłyszałem oddech, a potem niepewny głos.

— Pan Smith? — Była to nocna telefonistka z Komisji, osoba mi nie znana.

— We własnej osobie.

— Łączę z panem Petcherem.

Teraz nawet oddech ucichł i nie zdążyłem zaprotestować, a już znalazłem się w tej dwudziestowiecznej wersji czyśćca, oczekiwaniu na połączenie.

Właściwie nie miałem nic przeciwko temu, dawało mi to czas na obudzenie. Ziewnąłem, przeciągnąłem się i rzuciłem okiem na spis przybity do ściany nad nocnym stolikiem. Miałem go tam: C. Gordon Petcher, tuż pod przewodniczącym i słowami „członkowie zespołu terenowego — zawiadomić w razie katastrofy”. Lista jest zmieniana w każdy czwartek na koniec dnia roboczego. Jedynie nazwisko przewodniczącego, Rogera Ryana, widnieje na każdej. Cokolwiek się zdarzy, o każdej porze dnia i nocy, Ryan dowiaduje się o tym pierwszy.

Moje nazwisko było nieco niżej na liście, w rubryce zatytułowanej „Odpowiedzialny za sprawy lotnictwa”, z numerem pagera i drugiego telefonu domowego.

C. Gordon Petcher, jako że najnowszy z pięciu członków Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu, był z natury rzeczy nieco podejrzany. Ci z nas, którzy są zatrudnieni z racji swoich umiejętności zawodowych, zawsze odnoszą się z pewną rezerwą do nowych członków Komisji, mianowanych na pięcioletnią kadencję. Każdy musi przejść okres próbny, po którym decydujemy, czy można mu wierzyć, czy też trzeba go przetrzymać.

— Przepraszam, że musiałeś czekać, Bili.

— Nie ma sprawy, Gordy. — Chciał, żebyśmy mówili do niego Gordy.

— Właśnie rozmawiałem z Rogerem. Mamy coś naprawdę dużego w Kalifornii. Ponieważ jest tak późno i wypadek jest tak poważny, postanowiliśmy nie czekać na dostępny transport. JetStar czeka na zespół terenowy. Mam nadzieję, że będzie mógł wystartować najdalej za godzinę. Jeżeli…

— Jak duże to jest, Gordy? Chicago? Everglades? San Diego?

— To może być większe niż Wyspy Kanaryjskie — powiedział, jakby się tłumaczył. To się zdarza. Przekazując naprawdę złą wiadomość, człowiek czuje się za nią trochę odpowiedzialny.

Ogarnęła mnie niechęć do tego nowego faceta mówiącego do mnie firmowym żargonem, lecz jednocześnie próbowałem wyobrazić sobie katastrofę większą niż na Teneryfie.

Nie wtajemniczeni mogą myśleć, że mówimy o miejscowościach, kiedy wymieniamy Chicago, Paryż, Everglades i tak dalej. Nic podobnego. Chicago to DC-10, któremu urwał się silnik przy starcie; zginęli wszyscy na pokładzie. Everglades to L-1011, katastrofa, w której pasażerowie ocaleli, a samolot lądował na brzuchu wśród bagien, podczas gdy załoga szamotała się z przednim podwoziem. San Diego to wielki, uśmiechnięty PSA 727, który zderzył się z Cessna nad rezerwatem Indian, gdzie na niskich wysokościach roiły się małe maszyny typu Navajo, Cherokee i Piper Cuby. A Wyspy Kanaryjskie…

W roku 1978 na Teneryfie zdarzyło się coś nie do pomyślenia. W pełni zatankowany Boeing 747 z pasażerami ruszył do startu, podczas gdy inny 747 znajdował się jeszcze przed nim na pasie startowym, niewidoczny w gęstej mgle. Samoloty zderzyły się i spłonęły na ziemi, jak jakieś niezdarne miejskie autobusy w godzinie szczytu, a nie zgrabne, piękne, nowoczesne maszyny latające.

Jest to, a w każdym razie był, póki nie odebrałem tego telefonu, najgorszy wypadek w historii lotnictwa.

— Gdzie w Kalifornii, Gordy?

— Oakland. W górach na wschód od Oakland.

— Kto uczestniczył?

— Pan Am 747 i United DC-10.

— W powietrzu?

— Tak. Oba samoloty z kompletem pasażerów. Nie ma jeszcze dokładnych liczb…

— Nieważne. Myślę, że wiem wszystko, co mi jest na razie potrzebne. Spotkamy się na lotnisku za jakieś…

— Ja polecę porannym lotem z Dullesa. Pan Ryan chciał, żebym został tu jeszcze parę godzin i nadzorował kwestie informacji.

— Jasne. Nie ma sprawy. Do zobaczenia koło południa.

Wyszedłem z domu nie później niż w dwadzieścia minut po odłożeniu słuchawki. W tym czasie ogoliłem się, ubrałem, spakowałem, wypiłem kawę i zjadłem jajecznicę z kiełbasą. Czerpałem pewną dumę z faktu, że nigdy nie zbierałem się szybciej, nawet przed rozwodem.

Cały sekret polega na przygotowaniu, ustaleniu rutyny i żelaznym jej przestrzeganiu. Należy zaplanować swoje działania, co się da zrobić zawczasu i kiedy przychodzi wezwanie, jesteś gotowy.

Wziąłem więc natrysk w łazience na dole, a nie przy sypialni, bo droga prowadziła przez kuchnię, gdzie mogłem włączyć zaprogramowaną kuchenkę mikrofalową i wcisnąć przycisk ekspresu do kawy — oba urządzenia zawsze napełniam wieczorem, czy jestem trzeźwy, czy pijany. Po natrysku elektryczna golarka do ręki i jem goląc się, potem zabieram golarkę na górę i wrzucam ją do walizki, która jest już pełna bielizny, koszul, spodni i przyborów toaletowych. Dopiero w tym miejscu musiałem podjąć pierwszą tego dnia decyzję, uzależnioną od tego, dokąd się udaję. Wysyłano mnie już w pośpiechu na pustynię Mojave i pod górę Erebus na Antarktydzie. Jasne, że należy zabrać stosowne ubrania. Wielka żółta peleryna była już spakowana; zawsze należy być przygotowanym na deszcz w miejscu katastrofy. Wzgórza koło Oakland w grudniu nie stanowiły wielkiego wyzwania.

Zamknąć walizkę, zabrać z biurka stos papierów i wrzucić je do mniejszej walizeczki z rzeczami, które mam zawsze gotowe na wyjazd w teren: kamera, dużo kaset, notes, szkło powiększające, latarka i zapasowe baterie, magnetofon z kasetami, kalkulator, kompas. Potem znów na dół, druga filiżanka kawy i zanieść bagaże do garażu — otwartego od wieczora — po drodze wcisnąć łokciem guzik od drzwi garażu, nogą zatrzasnąć drzwi od mieszkania, wrzucić walizkę i neseser do otwartego bagażnika, wskoczyć do samochodu, cofnąć się, nacisnąć guzik zdalnego zamykania drzwi od garażu, sprawdzić, czy się zamknęły do końca.

Poza wyborem kilku sztuk odzieży wszystko to było całkowicie zautomatyzowane. Byłem zwolniony od myślenia, póki nie znalazłem się na Connecticut Avenue. Dom miałem dobrze zabezpieczony, bo tak to zaplanowałem. Bogu dzięki, nie miałem psa. Poza tym Sam Horowitz mieszkający obok będzie miał oko na mój dom, kiedy jutro przeczyta w gazecie o katastrofie.

W sumie uważam, że całkiem nieźle przystosowałem się do kawalerskiego trybu życia.

Mieszkam w Kensington w stanie Maryland. Dom jest dla mnie o wiele za duży od czasu rozwodu i dużo wydaję na ogrzewanie, ale jakoś nie mogę się z nim rozstać. Mógłbym przeprowadzić się do miasta, lecz nie cierpię mieszkać w blokach.

Pojechałem Beltway do National. O tej nocnej porze Connec-ticut Avenue jest prawie pusta, ale światła zwalniają jazdę. Można by pomyśleć, że prowadzący śledztwo urzędnik Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu w drodze na miejsce największej katastrofy w dziejach lotnictwa powinien mieć prawo przyczepić na dachu koguta i gnać przez skrzyżowania. Z żalem trzeba stwierdzić, że policja drogowa nie podziela tego zdania.

Większość zespołu mieszkała w Wirginii i musiała dotrzeć na miejsce zbiórki przede mną, niezależnie od tego, jaką trasą pojadę. Ale beze mnie samolot nie odleci.