Джереми Кларксон - Могло быть и хуже…

Мои коллеги из Top Gear постоянно называют различные инкарнации 911-го по модельным номерам и говорят, что, к примеру, 993-й не так хорошо выглядит, как 996-й, а 997-й не может похвастать правильными линиями. А по мне, так это примерно как поле, в котором играют дети. Откуда бы они ни происходили, все они на вид одинаковые.

У дизайнеров Porsche был шанс обратиться к чему-то новому и свежему в Boxster, но всю свою энергию они израсходовали на создание новой передней части, после чего очень устали и вмонтировали все ту же заднюю. Если бы не цвет фар, то на переднем ходу автомобиль выглядел бы точно так же, как на заднем.

А Cayenne? Этот большой внедорожник имеет нос 911-го, а все остальное как будто обтаяло.

Подозреваю, что проблема в том, что небольшая компания, которая выпускает новую модель раз в 300 лет, не может нанять на работу целый большой дизайнерский отдел блестящих молодых людей в водолазках и очках в тонкой оправе. Потому что большую часть времени им будет нечем заняться. Разве что писать резюме и отправлять его в General Motors. Та же проблема очевидна и у Aston Martin – компания еще в XIV веке спроектировала один автомобиль и продолжает делать его различные вариации. Но тут по крайней мере исходный вариант был действительно красив, чего никак не скажешь о разгромленном Porsche несчастном Beetle.

Все это подводит меня к разговору о Cayman, который на самом деле является купе Boxster. Как несложно догадаться, первый вариант выглядел как Boxster, только с крышей. И смотрелся он так, как будто его проектировал я. И любой, кто покупал эту машину, тем самым делал недвусмысленное заявление: «Смотрите, у меня есть деньги на 911-й».

Но сейчас на пороге стоит новый Cayman, который уже не выглядит как Boxster с крышей. Он похож на 911-й. Но по крайней мере прохожие не будут смотреть на вас как на человека, который пытается повеситься на нижней ступеньке лестницы. Только закоренелые фанаты Porsche могут утверждать, что это не 911-й, а с подобными людьми вы не разговариваете.

А вот мне приходится – в силу профессиональных обязанностей. И то, что я слышу, довольно интересно. Говорят, что последний 911-й частично лишился магии бренда. Он больше не такой спортивный и не такой притягательный, каким должен бы быть. И что гораздо менее дорогой на вид Cayman намного ближе по духу к оригиналу. Ничего обо всем этом я не знаю, но могу сказать, что моя тестовая машина (S-версия) была очень красивого цвета. Это был темный, насыщенный металлический синий. Это лучший цвет машины, который я видел.

Не могу также не отметить, что в качестве спорткара Cayman S выглядит просто здорово. Кажется, что он течет по дороге, как мед стекал бы по обнаженным формам Кэмерон Диас. Только быстрее.

Рулевое управление, тормоза и контакт штанов с креслом именно таковы, какими должны быть. Двигатель оппозитный, 3,4-литровый, шестицилиндровый, расположенный сразу за кабиной. А не над задним бампером, как в 911-м.

Так создается не просто врожденное чувство равновесия, но и удивительно большая мощность. И все это сопровождается таким шумом, который никогда не мешает и не выглядит демонстративным, но всегда присутствует – тихо, спокойно, ободряюще. Как будто вы едете с Ричардом Бертоном на заднем сиденье, и он постоянно делает комплименты по поводу того, как вы одеты, как причесаны и как хорошо ведете машину.

Мы можем без конца расточать похвалы спортивному совершенству таких машин, как Jaguar F-type, Lotus Elise и Mitsubishi Evo. Но все они меркнут в тени великолепия Cayman. Они просто не так хороши.

Все это, конечно, замечательно, если вы едете из Давоса в Кортину, солнце только встало и все остальные еще спят. Но если вы стоите в час пик в Ротерхэме, устали и хотите просто с максимальным комфортом проехать по М1?

Начинается все неплохо. У Cayman есть два багажника, то есть в него влезет удивительно много сумок и чемоданов. Кабина тоже вполне вместительная и полна симпатичных мелочей. Спутниковая навигация легко программируется, кондиционирование воздуха работает отменно, но самое важное – это то, что на руле нет ни единой кнопки. Все кажется простым и безопасным. Если вы держитесь подальше от акселерометра и идиотского счетчика времени на круге.

Подвеска тоже довольно убедительна. Да, порой она плохо себя ведет на низкой скорости на плохом покрытии центральной улицы города. Но если удалось разогнаться свыше 45 км/ч, это практически лимузин.

Это урок для каждого автопроизводителя. Если вы делаете жесткие шасси, то подвеска необязательно должна половину времени заниматься скрытием недостатков. Она может сосредоточиться на том, чтобы избавить пассажиров от близкого знакомства с ухабами. Которых в Ротерхэме в избытке.