Андрей Ланьков - Быть корейцем...

Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, который был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с «империалистическим угнетением». Обычной темой советских карикатур тридцатых годов был жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах, нагло развалившийся в коляске, которую везёт измождённый «трудящийся Востока». Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно куда легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, около 1870 г., а в Корею они попали в 1884 г. На рубеже веков рикши часто играли роль персонального транспортного средства корейских сановников. Кстати сказать, тяжёлый и, порою, опасный труд рикш оплачивался сравнительно неплохо – большинство неквалифицированных рабочих в те времена получали куда меньше. Просуществовали рикши довольно долго, и окончательно исчезли только в конце сороковых годов, когда на улицах корейских городов в больших количествах появились такси.

Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было очень мало, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было – они впервые появились в 1920-е гг., но стали обязательными только с 1962 г. Поэтому тариф в пределах городской черты был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы или те немногочисленные подданные Великого Вождя, которые могут расплачиваться конвертируемой валютой.

После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). В последние годы под влиянием выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, но по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими. Проезд на такси в Корее стоит в 2–3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.

Некоторым выходом из положения могут стать «такси-люкс» (или, если дословно переводить их название с корейского, «образцовые такси»). Эти внушительные чёрные машины с жёлтым фонариком на крыше впервые появились на сеульских улицах в декабре 1992 года. От обычных машин они отличаются, во-первых, размерами, во-вторых, ценой. Плата за проезд в такси-люкс примерно в три раза выше! Понятно, что никому не хочется расставаться с такими деньгами за удовольствие проехаться в просторной машине. В конце концов, и обычные корейские такси находятся в очень приличном техническом состоянии (после Сеула американские «кэбы», запущенные и разбитые, производят жутковатое впечатление). Однако высокая цена означает, что шансов поймать «такси-люкс» в час пик куда больше.

Массовая автомобилизация началась в Корее сравнительно поздно, только 15 лет назад. До этого автомобиль был крайней редкостью. В 1956 г. во всём Сеуле, население которого тогда уже превышало полтора миллиона человек, было всего лишь 1.439 легковых машин. Ещё в 1986 г. в Корее было менее миллиона автомобилей, а в январе 2001 года их насчитывалось 12 миллионов 113 тысяч (из них чуть более восьми миллионов – легковые). Хотя свои автомобили имеет большинство корейских семей, на практике корейцы всё равно чаще пользуются общественным транспортом. Корейские города не очень приспособлены для частного автомобиля, ведь, в отличие от американских городов, они строились в те времена, когда автомобиль был предметом роскоши, доступной очень и очень немногим. Не удивительно, что, по данным социологических опросов, только пятая часть сеульцев ездит на работу на своих машинах, остальные же предпочитают общественный транспорт, тот самый, который недавно отметил своё столетие.