Вячеслав Лютов - Несекретная история. Озерск, Снежинск, Трехгорный

В январе 1946 года на стройплощадку прибыл и первый военно-строительный батальон. Прибыл ночью, поэтому солдатам пришлось поротно греться в общежитии-бараке, а уже утром вырос городок из утепленных палаток. Офицеры вместе с семьями разместились на частных квартирах в Кыштыме и Метлино.

По весне вырыли первые землянки для военных строителей. Огромные, в 50 метров длиной, перекрытые бревнами, они вмещали до ста человек. Жить в них долго было невозможно, поэтому батальоны сразу же по теплу приступили к строительству бараков. Но землянки исчезнут не скоро. Они составят основу первого лагерного участка: в огражденной зоне землянки строились из расчета 1,3 кв. м на заключенного.

В 40 тысяч лопат

Вообще, народ прибывал постоянно. Основной поток военных строителей и спецконтингента придется на начало лета 1946 года. С «Челябметаллургстроя» сюда будет переведен строительный полк и начнется строительство лагерных участков.

В репрессивной по своей сути советской системе координат мобилизовать на строительство огромное количество людей не составляло большой проблемы. Военные шли по приказу, остальные – по «указу». Так, в августе 1946 года, когда начались работы по рытью котлована для реактора, на берегах озера Кызылташ стояли 4 воинских гарнизона – 11 тысяч человек. К концу года, кроме военных строителей, здесь трудилось уже около 40 тысяч человек.

Люди – вернее, группы людей – были самые разные: 9 тысяч заключенных, переброшенных на строительство из лагерей; около 3 тысяч интернированных, то есть возвращенных из Германии советских граждан; около 15 тысяч спецпереселенцев и трудармейцев, в основном, поволжских немцев. Были и своеобразные категории: например, «указники» – осужденные за мелкое хулиганство, а также «мародеры» – офицеры-фронтовики, осужденные уже после войны на три-четыре года.

Кроме того, на строительстве комбината в том году насчитывалось свыше трех тысяч вольнонаемных и инженерно-технических рабочих.

Солдаты дымом греются…

Начало строительства выдалось крайне тяжелым. Зимой 1946 года кызылташские просторы представляли собой сплошное заснеженное бездорожье. Вообще, зима выдалась очень снежной. На лесозаготовках, к примеру, солдаты, сорвавшись со стволов деревьев, уходили в снег прямо с головой, а высота снежного коридора для лесовозов достигала четырех метров.

Вместе с батальоном военных строителей на стройке появились пришедшие своим ходом из Челябинска три тяжелых танка ИС со снятыми башнями и без вооружения. На них планировалось перевозить стройматериалы. Увы, тяжелые машины постоянно проваливались в снежных сугробах и застревали в болотах. От них пришлось отказаться, доверив дело проверенной дедовской движущей силе – лошадям.

Люди валились с ног – что зимой 1946 года, что летом. Практически сразу был введен 10-часовой рабочий день, хотя и он безнадежно «растягивался». Чтобы как-то стимулировать строителей и повышать работоспособность, прибегали к проверенным способам – особо отличившимся выдавали спиртное, табак, продукты. Так, только при строительстве линии электропередач для поощрения строителей было израсходовано 150 литров спирта, 500 килограммов мясных и рыбных консервов и 200 килограммов табака…

Угрюм-река

Любое строительство начинается с дороги – это аксиома, которую невозможно опровергнуть…

В середине января 1946 года под Кыштым перебазировался практически весь состав «третьего строительного района» – железнодорожного подразделения «Челябметаллургстроя». Работу по строительству ветки возглавили Ф. А. Крупович и И. Е. Вавилов. «Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом».

Работали буквально круглые сутки: днем проводили геодезические изыскания, а ночью по полученным данным проектировали отдельные участки. При этом никаких путеукладочных машин или бульдозеров; даже вместо путевых домкратов приходилось использовать обычный кусок рельса, положенный на деревянные чурки.

Весной 1946 год на железнодорожных строителей обрушилась новая напасть – мощным паводком разлилась река Угрюмовка. Глубиной в человеческий рост и размахом до двадцати метров, она казалась мощным потоком на пути железнодорожной ветки. Пришлось срочно строить настоящий мост – пусть и на деревянных сваях, но с пролетами из металлических балок.