Елена Штоюнда - «Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации

Начало XX века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.

Как мы знаем, шоссейные дороги выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог. Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.

Примечательно то, что уже в 1921 году национальным правительством ставилась задача не просто улучшить и расширить сеть автомагистралей, а сфокусироваться на формировании согласованной системы автодорог, связывающей между собой различные части страны. С этой целью каждый отдельный штат должен был определить, какие конкретно автотрассы – в объеме 7 процентов от совокупной автодорожной сети региона – станут основой будущей межштатной автодорожной системы, и именно эти дороги национальной значимости получали в 1921 году федеральное финансирование.

В формирующуюся национальную сеть вошли такие трассы, как дорога US1, протянувшаяся с севера на юг вдоль всего Восточного побережья США, трансконтинентальная автострада US30, известная под названием Линкольн Хайвей, а также историческая дорога US66, соединившая города Чикаго и Санта-Моника и прошедшая по землям восьми штатов – Иллинойса, Миссури, Канзаса, Оклахомы, Техаса, Нью-Мексико, Аризоны и Калифорнии. Общая протяженность дорог, получивших в 1922 году федеральную финансовую поддержку, составила 200 тысяч миль.

Заслуживает упоминания один исторический эпизод, имевший место в начале 1920-х годов. Бюро общественных дорог США [4] Bureau of Public Roads – государственный орган, сыгравший большую роль в определении политики модернизации автодорожной системы – призвал к формированию такой карты дорог страны, которая бы проиллюстрировала, какие конкретно направления наиболее важны с точки зрения военных нужд в случае участия США в каких-либо боевых действиях.