Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Минут через двадцать вышли на свой эшелон и взяли курс на северо-восток. Однако, минут через пять пилоты заметили на бортовом радаре тёмное пятно. Оно было прямо по курсу и увеличивалось в размерах. Сомнений не оставалось: прямо на их глазах развёртывается высотный шторм, «a catastrophic weather event», причём очень серьёзный. Пилоты прекрасно знали, чем это всё грозит. Поэтому они немедленно запросили разрешения у «башни» на облёт шторма манёвром слева. Разрешение было тут же выдано. Пилоты кинули машину влево, руководствуясь данными бортового радара. Это движение штурвалом они, по расшифрованным данным «чёрного ящика», повторяли трижды, стремясь избежать лобового столкновения с фронтом грозы. Манёвр, можно сказать, почти удался. Об этом свидетельствуют данные спутникового наблюдения, зафиксировавшего момент крушения: падение произошло на самой кромке шторма.

В англоязычных отчётах это фигурировало под названием «the edge of the storm» или «the margin of the storm». К сожалению, как уже упоминалось, по кромке гуляют боковые ответвления, рукава шторма, которые не видны на радаре, но в которые не дай Бог никому попасть. Содержащейся в них энергии может быть не меньше, чем во фронте, и они столь же опасны. Правда, есть всегда шанс их избежать, если повезёт. А при фронтальном вхождении в грозу избежать туч, молний и турбулентности невозможно.

Пилоты, разумеется, выбирали манёвр. Есть сведения, всплывшие в ходе расследования через четыре дня после катастрофы, что они в момент нарастания кризиса, теряя драгоценные минуты, связывались с диспетчерской башней в Буркина Фасо и пытались получить разрешение на полный разворот самолёта с возвращением назад. Это было бы самым разумным, хотя и самым дорогостоящим вариантом действия. Но по не совсем понятным причинам шанс был упущен. После катастрофы один из «чёрных ящиков» (тот, который записывал устные переговоры в кабине, речь пилотов) был повреждён, считать с него не удалось ничего. Эксперты установили, что неисправность в самописце была ещё до полёта, а не была вызвана крушением. Но запись у диспетчеров подтвердила, что вариант возвращения назад рассматривался. Почему же экипаж не принял нужных действий, не вернулся? Почему повторилась ситуация над Ростовом, когда турецкий борт развернулся и ушёл назад, а арабский борт разбился? — Тут надо знать внутреннюю «кухню» гражданских авиационных перевозок, чтобы это объяснить. Всё дело, как всегда, в деньгах.

Владение авиакомпанией по своему характеру есть технически сложный и рискованный бизнес. Многие не справились и разорились. Погибла прославленная «Pan American». В 1991 году я видел в Схипхоле, как самолёты этой авиакомпании заканчивали свои последние рейсы. Разорилась «Alitalia», которую под шумок, в нарушение норм рыночной экономики, выручало своё правительство. Неожиданно рухнула, причём с треском, швейцарская «SwissAir». Вопрос: как могли провалиться цивилизованные, технически развитые швейцарцы? — остался без ответа. Совсем недавно пошли кверху брюхом английский «Monarch» и германский «Air Berlin». О банкротстве многочисленных авиакомпаний России и их закрытии я вообще не пишу. Лучшим примером служит близкий к правительству Москвы и находившийся под его покровительством «Атлант-Союз», от которого не осталось и следа.

Ситуация с алжирской компанией «Air Algerie» складывается не лучшим образом. Да, летают, да, пока ещё держатся, но звёзд с неба не хватают, и не всё у них получается. В июле 2014 года у них в какой-то момент не оказалось исправного самолёта для выполнения регулярного рейса по маршруту Алжир — Уагудугу — Алжир, запланированного на 23–24 июля. Отказаться от рейса было нельзя — билеты на него давно проданы. Единственный выход — обратиться к услугам чартерных авиакомпаний, которые для того и существуют, чтобы выручать в случае нужды регулярных перевозчиков. Но чартерные компании дороги. За свои услуги требуют полную коммерческую цену. Прибегать к их помощи можно только в крайнем случае, иначе разоришься.

А можно, получается, и вообще иметь авиакомпанию без самолётов: открыл билетную кассу, продал билеты, а рейсы поручаешь выполнять кому-то другому. Но владельцам авиакомпаний приходиться делать всё самим, экономя и на аэропортовых сборах, и на топливе, и даже на распечатке авиационных билетов. Так мы работали в Сипхоле в авиакомпании «Avistar Airlines».

Но на рейсы 23–24 июля 2014 г. компания «Air Algerie» вынуждена была воспользоваться услугами чартерного перевозчика. Таковой оказалась испанская компания «SwiftAir». И сразу выросли расходы: обычный рейс из Алжира в Уагудугу и обратно составляет порядка восьми часов. Примерно четыре часа туда и столько же обратно. Но самолёту компании «SwiftAir» нужно было сначала прилететь из Испании в Алжир, а это лишний лётный час. Потом вернуться после выполнения рейса назад в Испанию, а это ещё лишний час. Получается, что вместо восьмичасового перелёта собственными силами компания «Air Algerie» должна была оплатить десятичасовой перелёт по коммерческим ценам, а это очень дорого. Словом, с финансовой стороны в этом рейсе всё было напряжено до предела.