Ф. Костылев - Почему ТБ-7 не догнал Летающую крепость?

Ровно половина неудачи — давайте называть вещи своими именами, именно неудачи — бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000–9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т. е. в год этак в 1944 — 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 — 28000 футов (8000 — 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» — книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию — в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943 г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик.

Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 — 9 000 м.

Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатель, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами.

ОКБ Туполева пошло избрало — вернее, создало — третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува — АЦН-2, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат — 11250 — был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины — 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000 кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг — с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным.

Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе № 124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939 г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939 г. 10 машин и в 1940 г. — еще 150.

В. Суворов в «Дне М» нагло обманывает читателя, утверждая, что целое созвездие выдающихся деятелей советской авиапромышленности были уверены в возможности выпуска 500 и даже более ТБ-7 к началу 1941 г. Расчет простой: кто проверять-то будет? Я проверил. Результат оказался весьма неожиданным: единственный источник, на основании которого «Суворов» мог утверждать подобное — записки Л.Л.Кербера «А дело шло к войне» — оказался фальсификатом. Подробнее об этом — см. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали — рассчитывали получить в 1940 г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.

Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7.