Однако возврат проходил совсем не на рыночных принципах. 20 декабря 2011 года ФТС приняла специальный тариф на привлечение железнодорожной монополией, к тому моменту уже лишившейся собственного инвентарного парка вагонов, подвижного состава со стороны. Тариф был существенно выше рыночных цен — ради обеспечения привлекательности для сторонних операторов сдачи в аренду РЖД своего подвижного парка. Логика правительства, видимо, была такова. Лакуны в удовлетворении спроса на грузоперевозки, возникшие из-за приватизации парка РЖД, надо заполнить. Для этого новым собственникам вагонов нужно обеспечить такую ставку аренды, чтобы им было выгодно обслуживать не только крупные грузопотоки, но и сдавать в аренду РЖД свой порожний пробег. Вроде и принципы здоровой конкуренции сохранятся — ведь у частных операторов будет ценовая фора по сравнению с РЖД, которая обязана брать в аренду вагоны по завышенным ценам.
Но в реальности вышло несколько иначе.
Мелочиться в РЖД не стали и привлекли у своей «дочки» Второй грузовой компании (ВГК) сразу около 100 тыс. вагонов. А сами вагоны выбросили на рынок с сильным дисконтом, подчас даже в убыток себе.
«У ВГК огромный парк, но по сути она лизинговая компания. Она не занимается самостоятельными грузоперевозками, сдает вагоны в аренду, в основном РЖД. РЖД берет вагоны в аренду, но не работает напрямую с грузоотправителями. Ими занимается еще куча посредников, каждый из которых имеет свою прибыль. Они и в прошлом году работали так, что грузоотправители получали вагоны у посредников по рыночным ценам. Сама РЖД привлекала вагоны по завышенной ставке, но посредникам — аффинированным с ней структурам — предоставляла значительно дешевле, так, чтобы они оставались с прибылью», — говорит Алексей Безбородов, глава исследовательского агентства InfraNews.
Для монополии вся эта деятельность была сродни благотворительности. Только за первое полугодие 2012 года убытки РЖД на перевозках составили 4 млрд рублей (данные за год РЖД не раскрывает).
От дефицита к профициту за один год
Однако дефицит вагонов, положивший начало тарифным экспериментам, был ликвидирован уже в 2012 голу. И не только благодаря выходу РЖД на рынок операторских перевозок и завышенным ценам на аренду стороннего парка.
Для решения вопроса неэффективного использования подвижного состава и борьбы с порожним пробегом вагонов правительство предприняло дополнительные меры. Так, 3 октября 2011 года Минтранс принял приказ № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации». На борьбу с порожним пробегом были призваны дискриминационные методы, такие как право перевозчика (РЖД) отказать оператору в согласовании сроков перевозки порожнего вагона и перенести его на неопределенный срок. В этом же направлении работала принятая 1 ноября 2012 года унификация тарифов на перевозку порожняка. Дело в том, что раньше стоимость порожнего пробега вагона рассчитывалась исходя из стоимости пробега вагона с грузом. Эти показатели сильно различались в зависимости от категории грузов — например, дешевый уголь и дорогая сталь. Поэтому вагон из угольного рейса дешевле гнать порожняком. В итоге стоимость порожнего пробега была уравнена независимо от вида груза и стала гораздо выше прежних расценок на первую категорию грузов.
Таким образом, к концу 2012 года удалось высвободить вагоны, занимавшиеся неэффективным движением, и сегодня рынок грузоперевозок насыщен подвижным составом, если не сказать больше — перенасыщен.
Планы на 2013 год: грузоотправителям — поздравление, перевозчикам — сочувствие, вагоностроителям — соболезнования
Как раз в 2012 году тенденция к консолидации крупных операторских компаний достигла апогея — крупные игроки рынка бросились скупать все подряд, включая и кэптивных перевозчиков. В итоге из крупных независимых операторов они превратились в крупные общероссийские компании, сопоставимые по парку вагонов с РЖД. Это возвращает «эффект масштаба», который был потерян из-за разукрупнения единого парка железнодорожной монополии. Парки консолидируются и обезличиваются на многих погрузочных площадках, что в первую очередь способствует улучшению их оборачиваемости, уменьшению порожнего пробега и прочих «прелестей» демонополизации рынка. Стоит отметить, что частные операторы достаточно активно занимаются и закупкой новых вагонов (см. график 2), что тоже улучшает ситуацию.
Читать дальше
