После ввода в эксплуатацию АЯМ полностью Якутия, чья территория равна пяти Франциям, выйдет из сезонной транспортной изоляции — юг республики будет иметь круглогодичный выход на федеральную транспортную сеть.
Строительство АЯМ от идеи до воплощения заняло около тридцати лет. А если считать от первых планов освоения Якутии, еще в царской России, то целый век. Для многих строителей дорога стала делом всей жизни.
Первый разметочный колышек забили в середине 80-х годов прошлого века. Потом стройка то замирала, то возобновлялась — финансирование прекращалось более 20 раз. «Очень важный для региона и страны в целом проект — и такой многострадальный. Едва ли еще найдется в России железная дорога со столь богатой историей», — говорит Али Ширин оглы Алышов, генеральный директор компании «Инжтрансстрой».
— Что осталось сделать на дороге, прежде чем вы сдадите ее в эксплуатацию?
— Сегодня работы ведутся по всей трассе, от Томмота до Нижнего Бестяха. Мы готовим ее к сдаче заказчику. Некоторые участки уже несколько лет находятся во временной эксплуатации — они проходили обкатку. Никто за это время эксплуатационным ремонтом не занимался — трассу только использовали. Сейчас мы должны привести ее в полный порядок, устранить возникшие повреждения или выявленные недочеты, а также закончить строительство всех объектов станционного комплекса Нижний Бестях в соответствии с проектом и передать объект заказчику. До конца года мы должны завершить строительство.
— Что сейчас может повлиять на сроки готовности объекта?
— Мы делаем все, чтобы к концу года заказчик получил и дорогу, и вокзальный комплекс Нижний Бестях. Но некоторые факторы тормозят процесс. В первую очередь это законодательные нормы, по которым любое изменение проекта, затрагивающее безопасность, требует прохождения экспертизы и получение ее положительного заключения. В 2004 году я был одним из тех, кто радовался принятому тогда Градостроительному кодексу РФ. В целом это правильный закон, но опыт его реализации оказался далек от совершенства. Благодаря нормам закона проекты затягиваются, чудовищно растут издержки. Из-за одного лишь решения заказчика изменить схему электроснабжения станции в Нижнем Бестяхе мы были вынуждены перенести завершение строительства на год — с 2012-го на 2013-й. Первоначально электроснабжение станции предполагалось обеспечивать от автономных энергетических установок, но с развитием региональной программы электросети Якутии появилась возможность подключить ее к сети «Якутэнерго». Нижний Бестях — это огромное хозяйство: крупная узловая станция с пассажирским железнодорожным вокзалом, путевым развитием, оборотным депо и пунктом технического обслуживания локомотивов, цехом оцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов, с большим грузовым двором, со своими локальными очистными сооружениями и канализационными сетями. Пока перерабатывали и согласовывали проект, мы потеряли год.
— В процессе реализации проекта возникали какие- то финансовые сложности?
— Неоднократно. Строительство велось в разные времена. На ранних этапах проект финансировался из нескольких источников — Якутии, федерального бюджета, РЖД. Потом схему пересмотрели. Сейчас дорога строится за счет федерального бюджета. Были периоды недофинансирования. Однажды, чтобы не останавливать работы, чего в условиях Якутии делать нельзя, нам пришлось финансировать строительство самостоятельно. Вахтовый метод работы, сезонность транспортной доступности (технику можно завезти и вывезти только зимой) и прочие сложности могли привести к огромным издержкам и потерям. И тогда мы решили взять кредит. Это был политический шаг, и он оправдал себя — мы дошли уже до Якутска.
В общем, в этот проект мы вложили больше, чем получили от заказчика. Так как работы заказчику мы предъявляем по ценам 2006-го, 2010-го и частично 2011 года, а фактические затраты несем по текущим ценам.
— А каковы сейчас расценки на строительство железной дороги в России?
— Цена километра дороги по нашему контракту — около 110 миллионов рублей. Современные проекты в других регионах, с меньшими сложностями геологии, дороже — 200–250 миллионов рублей за километр. Без преувеличения скажу: ни одна строящаяся в стране железная дорога не имеет такого высокого качества и таких низких затрат, как наша магистраль.
Читать дальше
