Не всех экспертов удалось убедить и в целесообразности выбора направления ВСМ в Казань. Напомним, что президент страны обосновал решение тем, что Поволжье как промышленный регион с большим населением нуждается в улучшении связи с Москвой. «С моей точки зрения, такой выбор оправдан, — говорит глава “Скоростных магистралей” Александр Мишарин. — Линия проходит через шесть крупнейших регионов, где проживает 30 миллионов человек. Расчеты показывают, что это наиболее быстро окупаемый для государства участок, дающий наибольший мультипликативный эффект».
Ежегодный пассажиропоток на линии ВСМ Москва—Казань в среднем прогнозируется в пределах 8–12 млн пассажиров. О том, что такие прогнозы «неочевидны», заявлял в сентябре прошлого года глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.
Многим аналитикам тоже непонятно, кто и для чего будет пользоваться линией Москва—Казань. Об отсутствии побудительного экономического мотива для резкого роста пассажиропотока между столицами России и Татарстана говорит глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов: «Откуда возьмется этот кумулятивный эффект? Кто ездил, тот и будет ездить. Для простого человека из Казани или Нижнего проблема не в том, что ему не по карману билет, — ему не по карману Москва. И при всем уважении к Третьяковке или Пушкинскому музею, поход в них ничего экономике не даст». Аналитик также упомянул, что сейчас из Казани в Москву ежегодно перемещается не более 1 млн человек.
На нескоординированность транспортной составляющей и стратегической линии развития регионов обращает внимание эксперт Института современного развития Никита Масленников. «Есть неясности со стимулированием развития территорий: что на них собираются делать и почему именно это, а не что-то другое?» — с таким риторическим вопросом обратился он недавно к журналистам.
Даже если окупаемость вложений не ставится государством во главу угла, оно должно понимать, «что и где хочет стимулировать таким образом», указывает заместитель гендиректора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. Он также напоминает о негативном опыте Испании: нерациональное строительство инфраструктуры привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов в этой стране не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока. Важно не повторить этой ошибки», — отметил эксперт.
Не очень понятны аналитикам и дальнейшие планы по продлению линии ВСМ от Казани до Екатеринбурга. Ведь проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600–800 км. На более коротких дистанциях (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более 1000 км, отдают предпочтение самолету. Соответственно, на линии, которая уже будет достигать 1,56 тыс. км, ВСМ будет проигрывать авиации.
Удар по крыльям
Острым вопросом в проекте ВСМ является его влияние на работу других видов транспорта. «На расстоянии 500–800 километров пассажиры делают выбор между поездом и самолетом исходя из соображений комфорта, расписания, цены и личных предпочтений, и доля железнодорожного транспорта на таких маршрутах составляет 40–60 процентов», — констатирует Дарья Борисова.
Согласно мировому опыту в конкурентной борьбе с авиацией ВСМ часто одерживает победу. После запуска в 2006 году высокоскоростных поездов на линии Франкфурт—Кельн авиакомпании Lufthansa пришлось через два года отменить рейсы на этом направлении: пассажиры предпочли ВСМ.
У нас направление Москва—Екатеринбург является одним из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений. По данным Транспортно-клиринговой палаты, в 2012 году по маршруту Москва—Екатеринбург—Москва перевезено 1,3 млн пассажиров. При этом аэропорт Кольцово в Екатеринбурге сейчас одна из самых динамично развивающихся воздушных гаваней страны. По итогам 2013 года он обслужил свыше 4 млн пассажиров.
«У авиаперевозчиков магистраль оттянет пассажиропоток, но эту долю сегодня прогнозировать сложно. Конкуренция между железнодорожным и авиационным транспортом есть и сегодня, но магистраль ее усилит не в нашу пользу», — полагает коммерческий директор аэропорта Бегишево (Набережные Челны) Денис Парчайкин.
В PwC объясняют, что основной объем выручки ВСМ обеспечат пассажиры используемых сегодня видов транспорта, став основными пользователями новой трассы. В частности, магистраль Москва—Екатеринбург перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков — еще 5,3 млн, у автотранспорта — 3,5 млн. Такие подсчеты содержатся в исследовании эффектов от запуска российских ВСМ, подготовленном PwC для «Скоростных магистралей» два года назад.
Читать дальше
