Марк Галлай: Жизнь Арцеулова

Об этом периоде своей личной — и не только личной — биографии Константин Константинович рассказал очень точно и убедительно в том же фильме «Дорога в облаках»:

«Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась ещё… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли. Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планёры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоёвывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперёд можно только творцам».

Характерная для Константина Константиновича деталь: слова о своей смелости — как мы знаем, исключительной — он произнёс перед киноаппаратом очень сдержанно, скромно, даже слегка запнувшись и постарался смягчить их оговорками: «известную, так сказать…»

Зато на словах «творить», «творцам» сделал упор, постарался их особо акцентировать.

Так что о причинах аварии планёра А-3 особенно задумываться не приходится. Вот если б он летал долго и благополучно, так это действительно было бы достойно немалого удивления и требовало бы более или менее внятного объяснения.

А вот почему А-3 «не восстанавливался» — довольно ясно: Арцеулов уехал из Отуз в Петербург в Академию художеств сдавать экзамены, на которых, как мы знаем (и даже подозреваем причину), потерпел неудачу.

И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников — одну зиму (1908/09 года) в Москве у К.Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л.С. Бакста и М.В. Добужинского. Затем поступил в студию Е.Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.

Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определённы: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению «Мир искусства». Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счёте прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего русское искусство».

Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во всяком случае, сказать, что у него на сей счёт имелись единомышленники достаточно авторитетные.

И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.

В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолёты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, французский самолёт «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с «Блерио-XI». И тех и других самолётов было изготовлено по пять экземпляров.

В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период [2]в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».