Марк Галлай - Жизнь Арцеулова

Теплотой и вниманием учеников и младших коллег Константин Константинович был окружён до самого дня 18 марта 1980 года, когда остановилось его сердце.

Впрочем, было бы, наверное, неправильно считать учениками Арцеулова только тех, кого он учил летать непосредственно сам. Его влияние распространялось и дальше, на последующие поколения авиаторов. Нередко и по сей день можно услышать, как лётчики и планеристы в своих профессиональных, да и не только профессиональных спорах ссылаются на Арцеулова, на его мнение — подлинное, а иногда и предполагаемое. Он принадлежал к тому редкому типу людей, о которых говорят, что они при жизни стали легендой. Это выражение стало сейчас расхожим. Его употребляют охотно и далеко не всегда кстати. Но, честное слово, говоря о Константине Константиновиче, трудно найти слово, более точное, лучше подходящее ко всему его облику.

Стремясь быть как можно более объективным, автор этой повести на всем её протяжении старался всюду, где это было возможно, ссылаться на документы, печатные и рукописные публикации, свидетельства очевидцев. Но в заключение не может удержаться от того, чтобы не добавить к сказанному и своё собственное суждение хотя бы об одной из главных черт в облике этого человека: интеллигент он был.

Интеллигент в самом полном и лучшем смысле этого слова!

И когда при мне в разговоре упоминают уникальное в истории цивилизации явление — российскую интеллигенцию, я всегда прежде всего вспоминаю одного из самых достойных её представителей и выразителей — Константина Константиновича Арцеулова.

американского исследователя безмоторного летания. — М.Г.

1909—1914 гг. — М.Г.

он разбился в апреле 1913 года. — М.Г.

прикомандированный к школе французский лётчик-инструктор Мутак. — М.Г.

предполагал! — М.Г.

тут глазомер Невдачину немного изменил; со слов самого Арцеулова нам известно, что начальная высота была 2000 метров. — М.Г.

Свидетельство очень интересное, так как для этого требуется точное знание величины запаздывания — от момента дачи рулей на выход до прекращения штопора; видимо, Арцеулов, установив возможность выхода из штопора, сразу же стал исследовать количественные характеристики этого манёвра! — М.Г.

то есть штопор с выходом на минимальной высоте с последующим немедленным приземлением. — М.Г.

октября! — М.Г.

это расшифровывается: красным военным лётчиком, в те годы любили сокращения. — М.Г.

подъёма носа. — М.Г.

Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности

после! — М.Г.

А-5. — М.Г.

да, с тем самым Сергеем Павловичем Королёвым, будущим Главным конструктором ракетно-космических систем. — М.Г.

В.К. Грибовский — военный лётчик, конструктор, видный деятель советского планеризма и легкомоторнои авиации

То есть скапотировал — перевернулся через нос и лёг колёсами вверх

Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».

ресурса мотора. — М.Г.

цифра и по нынешним нашим меркам немалая! — М.Г.

это по выполняемым функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным управлением Гражданской авиации. — М.Г.

Это звание имели участники перелёта Москва — Пекин и ещё несколько лётчиков. Впоследствии вместо него были учреждены отдельные почётные звания: «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», «Заслуженный военный лётчик СССР», «Заслуженный пилот СССР».