Александр Кошкин: Штурмовик

Кричу ведомому: «Включай максималку, ты еще успеешь!» Думаю, у него по ходу запас больше, хотя бы один из нас из этого поганого ущелья выберется, потом всем про него расскажет.

Но сам первым хоть и с трудом, но перевалил за вершину. Буквально в десяти метрах над последними валунами прошел.

А там дальше, смотрю, озеро замерзшее блестит, а за ним полностью заснеженный хребет. То есть все верхние полкилометра хребта аккуратно снегом засыпаны, как кулич пудрой, а на одной стороне в этом белесом мареве понатыканы черные точки. Это наши артиллеристы так снежные лавины вызывают, чтоб, значит, душманы по своим горным тропам не слишком нагло бегали.

А самолета старшего лейтенанта Алешина по-прежнему не видать.

Тут команда пришла от командира полка, что нам пора на Баграм уходить, топливо заканчивается. А я смотрю на хребет и понимаю, что с ним что-то не так. Прошел над хребтом еще раз и понял, в чем дело, — у него снарядами только одна сторона была истыкана. Понятно, почему, — куда стволы орудий смотрят, туда и попадают. А я ясно вижу дырку на другой стороне хребта, куда снаряд никак попасть не может.

Прошли с ведомым над этим местом — и точно, капсула от самолета лежит. Капсулы бронированные, они, как правило, всегда целыми остаются, в отличие от всего фюзеляжа.

Докладываю командиру полка координаты, прохожу еще ниже, так что вижу кресло с мертвым Алешиным.

Потом мы на базу пошли, у нас топливо уже заканчивалось, а на указанное место из штаба полка прислали разведчика, Ту-117. Он сделал фотографии, огромные такие, нам их потом всем на разборе показали. Оказалось, лейтенант сорвался в штопор, а когда понял, что не выведет самолет, катапультировался, но высоты уже не было.

И началась у нас после этой потери совсем другая работа — всех оставшихся в живых летчиков в 378-м ОШАП отстранили от боевых полетов, а мы их с утра до вечера возили на Л-39, [5] Л-39 («Альбатрос») — двухместный учебно-тренировочный самолет. учили заново всему, что в их летных книжках было отмечено как «сдано».

Тоже, кстати, загадка — мне вот в летные книжки приходилось недописывать боевые полеты, а не приписывать их. Потому что по инструкции больше четырех боевых вылетов в сутки делать нельзя. Если проверяющие увидят в книжке пятый, накажут моего командира, а кому охота подставлять командира?

А работы реально много, такого, чтоб сидели без полетов долго или хотя бы пару суток подряд, не было. Войска давали цели постоянно, отрабатываешь их с утра, прилетаешь на базу, а там для тебя уже новые цели готовы.

Поэтому Афганистан для штурмовой авиации и вертолетчиков особая тема — нигде, кроме как в эту войну, не набирались ценнейшего опыта сотни советских летчиков. Набрать здесь 300–400 боевых вылетов вообще не проблема была, проблемой стало, что нельзя их все в летную книжку записывать.

Тогда я стал писать себе инструкторские вылеты. То есть делал боевой вылет, а записывал его себе как инструкторский. Сначала пришлось, конечно, экзамен сдать. Сдавал командиру эскадрильи, как положено, получил квалификацию летчика-инструктора.

Пока катали соседей из 378-го, много историй от них наслушались.

Первым у них комэску сбили, Сашу Смирнова. Это было над Мазари-Шарифом. Он потом рассказал, что, когда в него ракета попала, приборы вообще не отреагировали, на приборной панели по-прежнему все красиво было. Не было даже сигнала «пожар», который должен в таких случаях срабатывать. Но Саша все равно почувствовал, что с самолетом что-то не то, не так он управляется, как обычно.

Потом выключился правый двигатель. Саша говорил, что поначалу уверен был, что дотянет до базы, но, когда взглянул на левое крыло, понял, что дела плохи, — там все в таком плотном мареве было, в облаке топлива, которое в любой момент вспыхнуть могло. И соседи, что рядом летели, начали ему по рации рассказывать, что от самолета шлейф какой-то странный тянется, будто в паутину «грач» попался.

Тогда Саша левый двигатель сам отключил, чтобы не взорваться. И стал тянуть до линии фронта, над нашей землей изготовился «кости за борт бросить», то есть катапультироваться.

А тут разом начали рубиться все системы, штурвал заходил свободно, без сопротивления — то есть все, самолет неуправляем абсолютно. Летит еще по инерции, но уже крениться потихонечку начинает, и крен этот ничем не исправишь. Ужасное ощущение — твой самолет, он как родной воспринимается, ты его чувствуешь как близкого человека. И вдруг он тебя перестает понимать, чужим становится, на твоих глазах превращается в бесчувственную железку.