Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Как выяснилось, конструкторское бюро завода успело за два месяца проделать большую работу. Начались уже заводские летные испытания того самого самолета, который Владимир Петрович показывал мне в июле, на котором он осуществил значительную часть своих доработок. ЛаГГ-3 весил теперь на 150 килограммов меньше серийного и обладал лучшей аэродинамикой.

Число точек вооружения уменьшилось до двух. Оставили одну пушку калибра 20 миллиметров и один крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 миллиметра. Это было признано достаточным для ведения борьбы с воздушным противником. Но была оставлена возможность увеличения мощности вооружения за счет подвески под крыло реактивных снарядов, что должно было обеспечить самолету достаточную эффективность при использовании его для действий по наземным целям. Снижение веса было достигнуто за счет более экономного использования клея и краски, а также более рациональной конструкции многих силовых и несиловых мест самолета.

Улучшение аэродинамики было достигнуто как за счет устранения некоторых источников вредного сопротивления (костыльная установка целиком убиралась в полете внутрь самолета, и вместо внешней антенны радиостанции была установлена внутренняя), так и за счет улучшения герметизации некоторых внутренних отсеков.

Полезность устранения источников вредного сопротивления на внешней поверхности самолета не вызывает сомнений. Что же касается герметизации внутренних отсеков, то это нуждается в небольшом пояснении.

Исследованиями, проведенными в ЦАГИ, было доказано, что при наличии даже незначительных щелей в перегородках между внутренними отсеками и между этими отсеками и внешней поверхностью самолета происходит энергичное перетекание воздуха и, как следствие, заметное ухудшение картины обтекания самолета воздушным потоком, что увеличивает аэродинамическое сопротивление машины. Такие «вредные щели» были найдены, и многие из них устранены.

Потом я повел разговор об управляемости самолета, напомнив, что большие претензии к самолету летчики по-прежнему предъявляют по этому параметру машины.

– Удалось ли вам что-нибудь сделать в этом направлении?

– Да, удалось. Мы сняли балансиры в системе управления элеронами, уменьшили трение в большинстве сочленений системы, облегчили управление триммерами. Полагаю также, что и достигнутое нами уменьшение веса благотворно скажется на управляемости самолета.

– Все это хорошо, но вряд ли окажется достаточным для решения проблемы.

Я напомнил Владимиру Петровичу, что в НИИ ВВС и в Летно-исследовательском институте промышленности еще до моего отъезда в командировку были начаты обширные специальные летные исследования, имеющие целью найти пути к радикальному улучшению управляемости самолета ЛаГГ. Учитывая, что к участию в них привлечено большое число опытных летчиков-испытателей и инженеров-испытателей, можно надеяться, что поставленная цель будет достигнута и уже не станут так часто говорить о тяжести управления самолетом и снижении его боевых возможностей. Горбунов сказал, что постарается непременно познакомиться с результатами этих исследований, а я обещал проследить за тем, чтобы в его адрес был выслан экземпляр отчета.

Владимир Петрович стремился сделать все от него зависящее, чтобы улучшить самолет ЛаГГ, и заслуживал того, чтобы ему в этом помогали.

Своеобразной оказалась судьба и самолета МиГ-3, принятого на вооружение в 1940 году. В предвоенное время и в первые три месяца после начала войны МиГов было выпущено намного больше, чем «яков», и ЛаГГов, вместе взятых. Они с успехом применялись на фронтах и в частях ПВО страны. Тем не менее в октябре 1941 года было принято решение о прекращении их серийного производства. И не потому, что у кого-то возникли сомнения в возможности устранения обнаруженных у этого самолета дефектов. Нет, недостатков было у него не больше, чем у других истребителей, также переживавших этап внедрения в массовую эксплуатацию, да еще в неблагоприятных условиях начала войны. И не потому решили больше не производить МиГи, что потребность в высотном истребителе оказалась намного меньше, чем это предполагалось до войны. Уменьшить высотность мотора и за этот счет улучшить летные данные на малых и средних высотах было в принципе можно.

Но более важным в то время было скорейшее наращивание производства штурмовиков Ил-2, что можно было сделать лишь за счет снятия с производства МиГов. На обеих машинах стояли аналогичные по конструкции и технологии изготовления моторы, а мощность моторостроительных заводов, выпускавших такие двигатели, была ограничена.