Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Время от времени за кем-нибудь из английских специалистов приходили, просили подойти к самолету, где был обнаружен какой-то дефект. Специалист выходил и очень скоро возвращался. Анализ увиденного, переговоры со своим коллегой – советским специалистом и принятие решения англичанин предпочитал делать не отходя от печки.

Некоторую помощь от общения с англичанами получила и наша группа. Они были знакомы немного и с самолетом «Аэрокобра». Нелегко было организовать наше общение. Никто из нас не знал английского языка, а молоденькая переводчица, числившаяся в штатах ЗАБа, была неопытной по части технического перевода. Но выяснилось, что английский инженер знал французский, а так как я тоже знал этот язык, то выход был найден. Интересовавшие меня и моих товарищей вопросы я задавал английскому инженеру по-французски, он советовался со своими коллегами по-английски, отвечал мне по-французски, а я – своим по-русски. Это несколько ускорило нашу работу по переводу американских инструкций на русский язык, выяснению некоторых сложностей в конструкции «Аэрокобры».

Часа в четыре англичане уезжали с аэродрома и все вечера проводили в гостинице. Ничего они больше не видели, да, может быть, и не хотели видеть. Правда, была зима, к тому же военная и на редкость суровая. К слову сказать, мы тоже ничего кроме аэродрома не видели. Не до того было. До наступления полной темноты мы находились на нем, а потом еще часа четыре – в учебных классах. Проводили занятия с личным составом запасной бригады, изучали и переводили американские инструкции, старались разобраться в том, что успели выявить за день. Первый самолет был собран и подготовлен к облету исключительно силами нашей группы.

«Аэрокобра» имела некоторые особенности, существенно отличавшие эту машину от всех других самолетов того времени. Мотор находился сзади. К редуктору винта под сидением летчика проходил длинный вал. И летчик садился в самолет не сверху, как это было принято на истребителях, а сбоку через дверь автомобильного типа. И шасси самолета было трехколесным. Поэтому на стоянке машина находилась почти в горизонтальном положении.

Не имею представления о том, как обстояло дело с другой техникой, поступавшей к нам по ленд-лизу, может быть, она была лучше приспособлена к нашим условиям эксплуатации, что же касается самолета «Аэрокобра», то проблем здесь хватало.

С первых дней эксплуатации «Аэрокобр» в январе – феврале 1942 года выявился серьезный недостаток в конструкции маслосистемы. Из нее невозможно было слить полностью масло. Остатки его в картере мотора, в редукторе, радиаторе и некоторых трубопроводах быстро замерзали, и, чтобы запустить мотор, требовалось долго разогревать все эти места.

Нам пришлось поставить в маслосистеме несколько дополнительных сливных краников и придумать специальный коллектор, который позволил подводить горячий воздух одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Эта конструкция выдержала испытания и была затем рекомендована для внедрения в практику эксплуатации самолета.

Облетывал машину летчик-испытатель Владимир Ефремович Голофастов. Разумеется, он начал с рулежки. Это была первая для нас рулежка на самолете с трехколесным шасси. Преимущества его были замечены сразу. Появлялась возможность рулить на гораздо большей скорости, а лучший обзор из кабины облегчал выполнение не только руления, но взлета и посадки. Кроме того, почти полностью исключалась опасность опрокидывания самолета на нос. Все это были безусловные плюсы. Но были и минусы. Их следовало знать и учитывать.

Владимир Ефремович рулил минут сорок и за это время опробовал этот режим на всех имевшихся на аэродроме покрытиях: на полностью очищенной от снега бетонке, на хорошо укатанном снегу и на слегка укатанном снежном покрове.

Много интересного выявил Владимир Ефремович и в первом полете по кругу и в зону. Все это послужило сушественным дополнением к тому, что мы узнали о технике пилотирования самолета из американской инструкции. И разумеется, все узнанное нами на земле и в воздухе незамедлительно рассказывалось летчикам и инженерно-техническому составу запасной бригады.

Начали летать и пилоты бригады. Первым вылетел заместитель командира по летной подготовке майор Акуленко. Мне запомнились его блестящие ответы при сдаче зачета перед вылетом, его безукоризненно выполненный полет, неукротимая энергия и незаурядные организаторские способности, которые он проявил при переучивании всего подчиненного ему летного состава.