Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Для выполнения последнего условия в 24-м полку решили проводить переучивание по эскадрильям. Пока одна обучалась, две другие продолжали летать на старой технике и охранять московское небо.

Мне было интересно проводить занятия со столь благодарной аудиторией. Слушали меня внимательно и забрасывали множеством вопросов. В этом, однако, не было ничего удивительного: речь шла не просто об интересных вещах, а о том, что должно понадобиться в самые ближайшие дни.

С каждой категорией специалистов я занимался отдельно. Летчикам надо было знать лучше одно, техникам самолетов – другое, а младшим специалистам – третье.

После теоретических занятий слушатели шли на самолет (на тот самый, который перегнал Иван Алексеевич) и присутствовали там на практических занятиях по техническому обслуживанию, изучению кабины. В проведении их мне помогал техник-испытатель нашего института Петр Михайлович Стрелков.

После принятия зачетов начались полеты. Первыми вылетели командир полка, его заместитель и командиры эскадрилий. Выпуском в полет занимался Лакеев.

Он был великолепен в роли выпускающего и руководителя полетов. На старте, в створе посадочного Т, прямо на земле, еще не совсем освободившейся от снега, поставили стол, на котором находились телефон, ракетница, динамик и плановая таблица полетов. Иван Алексеевич у этого стола был в состоянии непрерывного движения: то удалялся от него, то приближался к нему, на ходу поворачивая голову в направлении летящего по кругу самолета. Кроме того, он поднимал и протягивал в том же направлении сжатую в кулак левую руку (в правой он держал микрофон) и угрожающе помахивал ею, как будто летчик мог увидеть и по достоинству оценить этот жест.

Вся его фигура выражала стремление дотянуться до самолета и немедленно вмешаться в действия летчика. А каковы были его команды по радио! Предельно короткие и четкие в относительно спокойные минуты полета, они мгновенно меняли свой характер и приобретали ярко выраженную эмоциональную окраску в другие, критические моменты. Его выразительные, хотя и не всегда «дипломатичные» по форме оценки действий летчика должны были сделать более доходчивыми команды, заставить летчика немедленно выполнять их.

Огромную ответственность берет на себя тот, кто выпускает летчика в первый полет, да еще в условиях отсутствия «спарки» (двухместного учебно-тренировочного варианта боевого самолета). Пытаясь компенсировать это, выпускающий тщательно изучает летчика по действиям на старой технике, проводит с ним длительные индивидуальные беседы об особенностях техники пилотирования нового самолета.

Иван Алексеевич не жалел времени на изучение и беседы перед выпуском в полет каждого летчика. И результат не замедлил сказаться. Переучивание проходило успешно. Из первого полета на самолете ЛаГГ-3 летчики возвращались возбужденные и радостные. А у тех, кто еще дожидался своей очереди, росла уверенность, что и они смогут сделать все не хуже.

Но вот поступило сообщение, что на станцию прибыл долгожданный эшелон с самолетами. Полеты прекратили, и все, кто был на аэродроме, отправились на разгрузку и перевозку драгоценного груза. Спустя два-три часа вся партия машин, упакованная в громоздкие и тяжелые ящики, была снята с платформ и доставлена на аэродром.

За каждым экипажем закрепили по самолету и начали сборку. Работали дружно, с большим подъемом. Дел хватало всем, в том числе и мне со Стрелковым. Мы переходили от самолета к самолету, присматривались к тому, что и как делали на них наши старательные ученики, отвечали на их вопросы и там, где это было необходимо, поправляли их.

К концу второго дня сборочных работ все самолеты стояли на своих собственных «ногах», с пристыкованными консолями крыльев, со смонтированной и заправленной гидросмесью системой уборки и выпуска шасси. На следующий день предполагалось установить воздушные винты, а потом вывести самолеты из ангара и начать подготовку к опробованию моторов.

Однако утро следующего дня преподнесло сюрприз, который начисто опрокинул все наши расчеты. Произошел исключительный случай в практике технической эксплуатации самолетов. Когда ангар был вскрыт и мы вошли туда, то увидели, что половина оставленных на ночь самолетов лежала на полу со сложенными ногами шасси, другая половина находилась на разных стадиях их складывания.

Шоковое состояние, в которое привела нас картина поверженных самолетов, длилось недолго. Через минуту-другую мы уже принялись поднимать и ставить их на специальные, регулируемые по высоте подставки-подъемники. К счастью, повреждения у тех самолетов, которые лежали на полу, оказались едва заметными. Опускание происходило, видимо, медленно, без удара о пол ангара. Однако сам по себе факт массового самопроизвольного складывания ног шасси был беспрецедентным и подействовал на всех удручающе. Нетрудно было себе представить, к чему привел бы такой дефект, если бы он обнаружил себя не в ангаре, а на взлете или на посадке.