Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Я слушал Илью Флорентьевича и мысленно пытался восстановить в своей памяти образ Якова Ивановича Алксниса. Мне посчастливилось неоднократно видеть этого выдающегося военного деятеля, оставившего глубокий след в истории советской авиации.

…Июль 1935 года. Раннее утро. Академический лагерь в Подмосковье. Передняя линейка палаточного городка, обращенная лицом к летному полю. И я – дневальный. Сначала услышал рокот мотора, потом увидел и самолет. Видел, как он заходил на посадку и порулил к лагерю. Из кабины вышел статный военный с четырьмя ромбами в петлицах. Тропинка, которую он выбрал, проходила мимо моего поста, и, таким образом, на мою долю выпала обязанность первому встретить и отдать рапорт Алкснису. Потом подбежали дежурный и начальник лагеря.

Алкснис высказал недовольство внешним видом лагеря. Многие палатки были покрыты сверху газетами. «Газетный киоск, а не лагерь».

Начальник попытался было оправдать это тем, что накануне шел дождь, некоторые палатки промокли и слушатели проявили самодеятельность. Но Яков Иванович заметил, что военные палатки не должны протекать, а если протекают, то вина в этом начальника, и дождь был вчера, а сегодня замечательная погода. «Что? Не успели? Значит, забыли главную заповедь каждого уважающего себя командира: «Сам не спи и другому не давай!»

Сам он, видимо, строго следовал этой заповеди, не давал поблажек ни себе, ни своим подчиненным. Не было в тот день еще и шести часов утра, а он уже прилетел из Москвы и занялся инспектированием лагерного сбора академии. Когда же он встал и начал свой рабочий день?

Ветераны авиации, хорошо знавшие Я.И. Алксниса, подчеркивали его неутомимость, его неожиданные наезды в строевые части, учреждения и учебные заведения ВВС. Он успевал держать под своим непосредственным контролем множество важных дел и непримиримо относился ко всему, что могло мешать успешной работе.

А как он умел зажигать сердца своих слушателей! Мне довелось несколько раз слушать его выступления на партийных активах и конференциях академии. Он говорил о настоящем и будущем советской авиации, о задачах академии, о почетных обязанностях преподавателей и слушателей. Говорил о том, что ждет нас после окончания учебы. Его слова горели беспредельной преданностью Родине, идеалам коммунизма, глубоко западали в наши души.

В последний раз мне довелось видеть Якова Ивановича в конце сентября 1937 года на приеме у наркома обороны К.Е. Ворошилова. Нас, пятерых слушателей Академи имени Жуковского, отобранных для учебы в Высшей французской авиационной школе, представлял тогда нарком Яков Иванович. К теплым напутственным словам Климента Ефремовича, пожелавшего нам высоко держать честь офицера Красной Армии, присоединил свои добрые напутствия и Яков Иванович.

…Когда подошел момент рассказать о том, как проходили летные испытания «семерки» (так назвали на заводе биплан), Илья Флорентьевич вынул из ящика книжного шкафа папку, в которой хранились полетные задания другие документы, имевшие отношения к этим событиям.

Развернув ее, Илья Флорентьевич вынул задание на первый вылет, который состоялся 6 мая 1937 года. Заводской летчик-испытатель Леонид Михайлович Максимов оставил в нем следующий отзыв о самолете: «Считаю самолет хорошим, с весьма послушным управлением».

За ходом испытаний пристально следил НИИ ВВС. 1 июня институт командировал на завод своего летчика-испытателя капитана П.М. Стефановского. Вот его отзыв: «Самолет имеет простую технику пилотирования, в особенности на взлете и посадке, хорошую скороподъемность, хороший обзор, просторную и удобную кабину. К недостаткам его следует отнести несколько повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов, недостаточный запас устойчивости пути и незначительную тенденцию к кабрированию (задир носа машины) при работе мотора на полных оборотах. В целом самолет оставляет приятное впечатление и представляет большой интерес для ВВС. Необходимо принять меры по ускорению заводских испытаний».

В середине июня на завод прибыли А.С. Воеводин и летчик-испытатель истребительного отделения института Эдгар Юганович Преман. Их задача состояла в том, чтобы детально ознакомиться с результатами заводских испытаний и принять самолет на государственные.

21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.

Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз подтвердило бытующее в авиации правило – считать полет благополучно завершенным только тогда, когда самолет завершит пробег и зарулит на стоянку.