Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

На новое место базирования ОКБ Лавочкина начали съезжаться представители серийных самолетостроительных и смежных предприятий, а также представители научных организаций – словом, все те, кто волей партии был привлечен к сложнейшему делу внедрения в серию нового типа самолета.

Это было начало нового этапа в создании самолета ЛаГГ-3. Я расскажу о нем в одной из последующих частей этой книги.

…Моноплан или биплан? Какую из этих конструктивных схем следовало считать лучшей? До середины тридцатых годов никому не удавалось ответить на этот вопрос однозначно.

В пользу биплана – самолета с двумя расположенными одно над другим крыльями – говорила возможность использования большей несущей поверхности при меньшем весе и получения за счет этого лучших маневренных и взлетно-посадочных свойств, а также лучшего обзора из кабины благодаря более удобному расположению крыльев. Моноплан обеспечивал большую максимальную скорость за счет меньшего лобового сопротивления самолета.

С середины тридцатых годов, когда борьба за скорость стала особенно острой, позиции биплана сильно пошатнулись. Этому в немалой степени способствовало создание более прочных конструкций всех частей самолета, и в первую очередь крыла, и изменение представления о предельно допустимых нагрузках на него.

Однако не отступали и поборники биплана. Среди них наиболее видное место занимали молодые авиаконструкторы Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флеров. Они были убеждены в том, что рано хоронить биплан, что его можно сделать таким, чтобы он ни в чем не уступал моноплану, сохранив перед ним все свои преимущества.

История создания такого самолета во многих отношениях оказалась поучительной. Заинтересовавшись ею, я решил встретиться с И.Ф. Флеровым (соавтор его А.А. Боровиков погиб в авиационной катастрофе в 1945 году).

Илья Флорентьевич был моим давним знакомым. Мы познакомились зимой 1942/43 года в процессе совместной работы по проведению летных испытаний первого реактивного самолета – БИ. В этих испытаниях я был ведущим инженером НИИ ВВС, а он – представителем главного конструктора, отвечавшим за проведение доработок конструкции планера самолета.

…Я приехал к нему домой, в небольшой подмосковный поселок. Его комната была скромно и уютно обставлена. Это было жилище ученого: много книг, удобный письменный стол, за которым, по всему видно, часто и подолгу работают, предметы, показывающие профессию и склонности хозяина.

Увидев на этажерке модель необычного по своим формам самолета-биплана, я спросил:

– Это и есть ваш биплан?

Илья Флорентьевич подошел к этажерке, снял модель, смахнул с нее невидимую пыль и бережно поставил на стол.

– Да, это он.

Модель была выполнена великолепно, с максимально возможными подробностями. Дав мне полюбоваться ею, он предложил начать свой рассказ с некоторых событий, которые предшествовали началу работ над этим самолетом. Я уселся поудобнее и приготовился слушать.

– Познакомились мы с Боровковым в 1931 году в Москве, в одном из авиационных ОКБ, которое незадолго перед тем создало новый истребитель И-5.

Мы были тогда молодыми инженерами. Оба получили назначение на только что вошедший в строй действующих авиационный завод, оба прибыли в ОКБ с одним и тем же заданием: познакомиться с новым самолетом и принять техническую документацию на его серийную постройку. Служебные интересы, любовь к авиации и стремление к конструкторской работе, а главное, сходные во многом взгляды на жизнь и на нравственные принципы сделали свое дело – скоро мы по-настоящему подружились.

Начало их конструкторской деятельности проходило в сложный период истории нашего государства. Завершалась первая пятилетка, ускоренными темпами развивались существовавшие и создавались новые отрасли промышленности. Один за другим входили в строй предприятия горнодобывающей, металлургической и энергетической промышленности. Они создавали базу машиностроения и авиастроения.

Трудно было строить такие предприятия в промышленно отсталой стране, да еще в условиях капиталистического окружения. Не легче было выращивать кадры для них. На каждого квалифицированного рабочего приходилось десятки и даже сотни людей, которые недавно покинули деревни и перебрались в город. Надо было в кратчайшие сроки обучить их мастерству, приобщить к активному участию в сложном производственном процессе.

Не менее сложной была и проблема обеспечения квалифицированными инженерными кадрами. Специалистов, закончивших высшие авиационные учебные заведения, получивших какой-то опыт работы на действовавших авиационных предприятиях, было очень мало.