Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Пикирование, как известно, важнейший боевой маневр самолета-истребителя. Им пользуются и при догоне уходящего вниз противника, и при отрыве от него, и для быстрого набора скорости перед переходом в фигуру высшего пилотажа. Общепризнано, что преимуществом обладает тот самолет, который способен дольше пикировать, развивать при этом большую скорость и в то же время не терять свойственные ему характеристики прочности, устойчивости и управляемости.

О полете на пикирование, состоявшемся 25 октября, говорит следующая запись в дневнике: «25 октября. Полет на пикирование до 570 километров в час по прибору. Согнулся щиток на правой ноге шасси. Обнаружена деформация каркаса подвижной части фонаря кабины. С самолета сняты все щитки шасси и подвижная часть фонаря, все отправлено на завод для усиления».

Предельно лаконичная запись. Но сколько опасностей, которые подстерегали летчика в полете, и сколько настораживающего и важного для испытателей, которым предстоит дать оценку самолету!

Попробуем представить себе, как все это происходило. После того как Стефановский ввел самолет в пикирование и установил относительно горизонта угол пикирования 45-50 градусов, скорость полета начала быстро увеличиваться. Стрелка прибора прошла отметки 500, 520, 540, 560 и стала приближаться к отметке 570 километров, что соответствовало истинной скорости 680 километров в час.

Нарастание скорости летчик видит не только по прибору. Он чувствует ее по тому, как самолет «дышит», как он вибрирует, насколько плотно «сидит» в воздухе, стремится ли сохранить заданный ему угол наклона или же изменить его. Об увеличении скорости говорят и изменения нагрузки на ручку управления и даже шум, проникающий в кабину самолета. На пикировании летчик чувствует себя слитным с самолетом. Малейшие изменения в поведении машины передаются ему и наоборот.

Пока самолет находился на прямолинейном участке пикирования и скорость еще не дошла до 570 километров в час, поведение самолета было в пределах допустимого. Но как только летчик начал вывод из пикирования, он сразу почувствовал неладное, ощутив едва заметное изменение в балансировке самолета, стремление его к развороту вправо, появление нового звука.

Пилот тотчас же отреагировал. Он уменьшил перегрузку, которая возникла на выводе из пикирования и успела достичь пятикратной величины. Большая скорость полета в сочетании с перегрузкой оказалась для одного из щитков шасси и каркаса фонаря чрезмерной. Эти места конструкции начали разрушаться.

В течение дня их усилили и испытания продолжили. Петр Михайлович, будучи опытным испытателем, всегда придерживался в своей работе принципа «от простого к сложному». После грозного предупреждения, полученного 25 октября, отступать от этого принципа было нельзя. Испытатели постепенно довели скорость на пикировании до 635 километров в час по прибору, а перегрузку на выводе до шестикратной. Никаких претензий к прочности и к поведению самолета теперь не было.

Не было претензий и к поведению самолета при выполнении всех фигур простого, сложного и высшего пилотажа, а также штопора до трех витков. К мнению ведущего летчика-испытателя и ведущего инженера присоединились и четыре летчика облета: А.Г. Кубышкин, А.Г. Прошаков, К.А. Груздев и А.С. Николаев.

Государственные испытания истребителя Яковлева были, таким образом, успешно завершены. В течение шести месяцев военные испытатели в содружестве с ОКБ упорно и настойчиво трудились над тем, чтобы довести самолет до боеспособного состояния, чтобы с максимальным вниманием обследовать каждый недостаток, а потом добиться полного его устранения.

В начале декабря 1940 года был утвержден отчет по результатам государственных испытаний, в котором раздел «Заключение» выглядел следующим образом: «Самолет И-26 № 3 конструкции А.С. Яковлева считать прошедшим государственные испытания удовлетворительно. Отметить, что недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винто-моторной группы (наличие перегрева масла, плохая работа карбюраторов в диапазоне оборотов 1600-1900), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества самолета И-26…»

Итак, самолет Яковлева прошел государственные испытания. Однако доводка его продолжалась до самого начала войны и даже в первый ее период. Она проводилась в условиях набирающего темпы серийного производства. Это намного усложняло и без того трудную работу ОКБ и НИИ ВВС по устранению недочетов и испытанию каждой выполненной доработки.