Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Бесспорно, такое решение несло в себе большой риск. Если бы потом оказалось, что самолет невозможно довести до боеспособного состояния и получить на нем запроектированные данные хотя бы по важнейшим показателям, то потерянными оказались бы огромные усилия и средства, затраченные на перестройку нескольких самолетостроительных заводов и десятков связанных с ними смежных предприятий. А главное, было бы безвозвратно потеряно большое и очень дорогое время.

И все же на такой риск пошли. Этого требовала международная обстановка, сложившаяся к лету 1940 года.

Все более угрожающие размеры принимала растущая экспансия германского фашизма.

В этой обстановке медлить было нельзя. Предстояло сделать максимум возможного, наилучшим образом использовать время до момента очень близкого и неизбежного столкновения с фашизмом. Решения партии были направлены на то, чтобы завершить максимум возможного.

Немедленный запуск в серию истребителей Яковлева, а также других новых типов самолетов давал возможность выиграть год, а то и больше. Этот выигрыш стоил риска. Одновременно были приняты меры по его уменьшению. Одной из них было решение о запуске в серию не одного, а трех новых истребителей (самолетов Як, МиГ и ЛаГГ). Этим обеспечивалось как бы двойное резервирование: если один из самолетов окажется негодным, останутся два других, а если выпадет даже два, то в запасе будет еще один. Весьма эффективной мерой уменьшения риска была и мобилизация всех имевшихся в стране материальных и производственных ресурсов, всех творческих сил на быстрейшую доводку принятых на вооружение самолетов.

Жизнь показала, что принятые в 1940 году решения оказались дальновидными и оправданными.

…Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/3 нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.

Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.

– Как будем действовать, друзья?

Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:

– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.

Ведущий согласился с мнением своего помощника.

Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:

– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.

Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.

– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.