Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

В процессе продувки была выявлена недостаточная путевая устойчивость самолета. Для ее повышения пришлось установить на консолях стабилизатора дополнительные вертикальные поверхности, так называемые шайбы, и несколько увеличить площадь вертикального оперения. При летных испытаниях с этими доработками самолет был признан готовым к установке двигателя, но работы по самолету и двигателю было приказано прекратить.

Нужно было срочно эвакуироваться на восток, работа становилась небезопасной.

Они возобновились только в начале 1942 года и проводились на базе ОКБ Болховитинова, разместившегося в помещениях бывшего чугунолитейного завода на Урале. Здесь в деревянном сарае на берегу пруда был установлен стенд для испытаний двигателя в самолетной компоновке. Работы велись совместно специалистами ОКБ Болховитинова, под руководством ведущего инженера А.Я. Рослякова, и Реактивного научно-исследовательского института – под руководством А.В. Палло. От НИИ ВВС в ней принимали участие инженеры-двигателисты А.Н. Сорокин и А.А. Колесников, а также летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

Работать приходилось в условиях суровой уральской зимы и преодоления трудностей, связанных с отрывом от основной испытательной базы. Много неприятностей доставляла очень агрессивная концентрированная азотная кислота. Но дело продвигалось достаточно успешно. Были и неудачи. Так, 20 февраля 1942 года, как раз в день рождения Г.Я. Бахчиванджи, которому исполнилось 33 года, во время пробных запусков произошел взрыв двигателя. Летчик был ранен в голову, а ведущий инженер по двигателю А.В. Палло получил сильные ожоги лица и рук. Возникли опасения, что летчик откажется от полета на самолете с таким двигателем, но после возвращения из госпиталя Г.Я. Бахчиванджи с еще большей настойчивостью включился в работу по подготовке самолета к испытаниям. Преодолев все эти трудности, коллектив завода и института подготовил самолет.

25 апреля он был доставлен на испытательный аэродром.

Все в этом самолете было необычайным: внешний вид, состав и размещение «начинки» и главным образом силовая установка.

Поражали малые размеры машины. Она имела меньший размах и площадь крыльев, меньшую длину фюзеляжа по сравнению с истребителями, находившимися в то время на вооружении ВВС, в 2 раза меньший полетный вес – 1650 килограммов.

Поражали отсутствие воздушного винта – старого доброго винта, появившегося в авиации вместе с первым самолетом и казавшегося единственно возможным средством превращения мощности силовой установки в тягу.

В этом и заключалось самое главное: это был самолет принципиально нового – реактивного типа. Тяга на нем создавалась в результате выброса из сопла газовой струи.

Вся передняя часть фюзеляжа до отказа была забита многочисленными стальными баллонами и связывающими их агрегатами, арматурой и трубопроводами. За кабиной летчика – тоже баллоны, агрегаты силовой установки, арматура и трубопроводы. И только в самом хвосте фюзеляжа, в самой его узкой части, можно было увидеть двигатель.

Он был совсем несолидным с виду: раза в 3-4 меньше по размерам и раз в 15-20 меньше по весу в сравнении с поршневыми моторами, стоявшими на истребителях. Один человек мог взять такой двигатель и унести (он весил 48 килограммов). Но зато тяга его была в два с лишним раза большей, чем у винтомоторных установок истребительных самолетов.

Это был ЖРД – жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина, способный развивать тягу в 1100 килограммов. Он был исключительно прост. Ни одной движущейся детали. Цилиндрическая камера сгорания, впереди нее пусковая и рабочая головки с форсунками для подачи компонентов топлива, а сзади – реактивное сопло, выполненное в виде так называемой насадки Лаваля, вот и все основные части этого двигателя. Питался этот двигатель также необычным для авиации того времени топливом. Вместо бензина ему требовался керосин, а вместо кислорода из воздуха он потреблял азотную кислоту, богатую кислородом. Маленький двигатель был исключительно прожорливым: за одну секунду он потреблял 6 килограммов керосина и азотной кислоты. Запас топлива размещался в восьми стальных баллонах и подавался к двигателю сжатым воздухом, содержавшимся в двенадцати стальных баллонах.

Для проведения исключительно сложных летных испытаний самолета была создана государственная комиссия под председательством заслуженного деятеля науки и техники, профессора Владимира Сергеевича Пышнова. В состав ее вошли специалисты НИИ ВВС, ОКБ и РНИИ. Надо было найти возможность без запуска двигателя отработать систему торможения колес, руление по аэродрому, а с запуском двигателя на 10-15 секунд отработать разбег. Надо было определить и способ проверки готовности системы подачи под высоким давлением обоих компонентов топлива, причем подачи их в строго определенных соотношениях, провести эту работу с учетом исключительной опасности для специалистов, да и для конструкции самолета, опасности, которую несет с собой чрезвычайно агрессивная азотная кислота. Все эти сложности удалось преодолеть.