Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Опытный высотный истребитель «Сотка»

Первый экземпляр самолета «100» рассчитывался на высший пилотаж, имел большой запас прочности. Обладая неплохими летными качествами, он все же не оправдал себя как высотный истребитель. Работники НИИ ВВС порекомендовали переделать его в пикирующий бомбардировщик. Поступившая с завода «сотка» безраздельно перешла в наши руки. Времени на ее испытания отпустили в обрез. Ждать было некогда — на полях Европы бушевало пламя второй мировой войны. С самолета бомбардировочного варианта сняли герметику, турбокомпрессоры. Штурмана поместили в одной кабине с летчиком, позади него. В хвосте устроили место для стрелка-радиста. Под крыльями соорудили решетчатые тормоза.

Машина пикировала очень хорошо. Помню, при одном испытании летчик, проводя исследование пикирования, бросил ее к земле под большим углом. Предварительно он нажал на рычаг выпуска воздушных тормозов. Из-за какой-то технической неисправности они не вышли. Пока он разбирался, что и как, самолет превысил вое и всякие расчеты конструкторов, достигнув небывалой на пикировании скорости — около восьмисот километров в час.

Этот самолет впоследствии под именем Пе~2 выпускался самой массовой в истории нашей авиации серией. Превращенный в пикирующий бомбардировщик, он стал грозой для фашистских захватчиков. К сожалению, полное перевооружение бомбардировочной авиации на Пе-2 произошло лишь во второй половине войны.

Путь превращения «сотки» в Пе-2 не был укатанной дорожкой. Самолеты вообще не сразу вдруг поступают на вооружение. От первоначальных разработок конструктора порой остаются лишь общие контуры конструкции. Да и они сплошь и рядом претерпевают различные изменения. Самолет как летательный аппарат рождается в конструкторских бюро, а как боевая единица он обретает крылья в воздухе, при прохождении многочисленных и сложных испытаний.

Так было и с «соткой», будущим Пе-2. Стоял ясный, морозный день — 22 декабря 1939 года. Я впервые поднял в воздух двухмоторный опытный самолет, только что поступивший с завода. Делаю первый круг. Машина неожиданно «загуляла» — не держит в пути прямую линию. Осматриваюсь — винт правого мотора не вращается. Учитываю возникший разворачивающий момент. Вихляет, как и раньше. Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит, мол, и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает в нашу сторону.

Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох как мало высоты. Впереди строго по курсу — крыша ангара, за пей, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий. И наконец останавливается. Деревянный двухметровый козел позади. Перескочили через него! Расскажи — никто не поверит, рыбаком назовут. Но факт есть факт. Самолет на этот раз отодрал замечательного козла — так называют в авиации подскоки, прыжки машины на посадке.

Впоследствии установили — шасси имели конструкцию, вызывавшую тенденцию самолета к прогрессирующим козлам на посадке. В серийном производстве это устранили, но Пе-2 все-таки и в дальнейшем сохранил свое пристрастие к подскокам. Правда, в значительно меньшей степени.

В данном же полете причина прыжков заключалась не в одних конструктивных недостатках шасси. Повлиял, безусловно, и заход на посадку на одном работающем моторе. При недостаточной скорости сказалась на управлении и малая площадь вертикального оперения. Ведущий инженер машины Иван Васильевич Марков больше не спорил со мной и стал горячим сторонником увеличения размеров киля. Площадь вертикального оперения увеличили почти на треть. Самолет получил путевую устойчивость, стал управляться нормально, в том числе и в полете на одном моторе.

И. В. Марков