Денис Окань - Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна

Что меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) – это нескончаемые ряды стоящих «Боингов-737» последнего на тот момент поколения NG [26] Next generation. Третье поколение Б-737. одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием: впервые тогда я задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обошла российскую по количеству современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно. До того полета я вообще мало что знал о Китае, разве что «сделано в Китае» – выражение нарицательное. Почему-то я был уверен, что китайцы летают на старых советских самолетах и авиация у них не в приоритете. Как же плохо я знал расстановку сил в мире!

Что ж, самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от гостей, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать к Тихому океану. Через несколько часов я узна́ю себе цену как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

После того как мы вошли в предрассветное небо над Тихим океаном, диспетчер принялся пытать нас:

– Конфем аэнпи́тен эпрувд? [27] Confirm RNP 10 approved? ( англ .) – «Подтвердите допуск к RNP 10».

Э-э-э… Что?! Что еще за «аэнпи́тэн»?

Переглядываемся, пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпи́тэн» – вот в чем вопрос! Что за «аэнпитэн» такой… Черт! «Аэнпи́тэн»! Меня осеняет, и я не могу удержаться от смеха! «Эр-эн-пи-тэн». RNP 10. Ха-ха!

Required navigation performance – 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно бо́льшую точность.

В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» – допущены!

Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…

Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).

Связь по УКВ [28] Ультракороткие волны. закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!

Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.

Андрей настаивает, чтобы на пробеге мы использовали максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у «фокса» масса на посадке будет в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30 градусов… Смысл жечь тормоза почем зря?

Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить. Не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют (см. вклейку).

Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!

Сначала нам сообщают, что предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.

Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.

Проходит пять минут. И вновь нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с «Боингом-747», взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги. Но и это еще не все – спустя пять минут диспетчер в очередной раз меняет на 03!