Сергей Галицкий - Из смерти в жизнь… От Кабула до Цхинвала

Из Душанбе прибыл командир нашего вертолётного полка, полковник Липовой. Говорит мне: «Полетишь со мной». Было это 29 сентября 1996 года, в воскресенье. Взлетели, начали барражировать… За нами шёл один МИ-8 и один МИ-24. Постреляли в разные стороны в надежде спровоцировать «духов». Но в этот раз батарею мы не нашли. Сели, начали снова снаряжаться, заправляться. Тут уже Липовой сел слева, я — справа. Полетели снова.

Во второй раз стали осматривали местность более тщательно. Летели низко: истинная высота было сорок-пятьдесят метров. А барометрическая, над уровнем моря, — три тысячи двести метров. Это высота тех гор, где, как мы предполагали, и находилась батарея.

В этот раз мы уже начали обстреливать всё, что нам казалось подозрительным. Я — через правый блистер из автомата, борттехник — из пулемёта. Снова и снова пытались спровоцировать «духов» на ответный огонь. И на этот раз «духи» не выдержали. С расстояния метров семьсот по нам ударили из пулемёта ДШК. На этом расстоянии даже «нурсами» стрелять нельзя, потому что можно попасть под свои же осколки. Когда по нам открыли огонь, мы увидели этот пулемёт: вспыхнула очень яркая характерная дуга, похожая на сварочную. Я всплеск увидел первым — и тут же назад отбросило борттехника Валеру Стовбу, который сидел посредине между мной и Липовым. Пуля попала в него через лобовое стекло. До этого он успел дать очередь из курсового пулемёта. Помогла ли она МИ-24 увидеть место, откуда начали стрелять, не знаю… Но наши быстро сориентировались и ударили по «духам» из всего, что у них было. Ракетами наши потом и закончили это мероприятие.

Крикнув ведомому: «Лёша, осторожней! Стреляют!..», я успел выстрелить из автомата через блистер в направлении ДШК, и мы начали уходить влево. Духи, конечно, целились в кабину. Но разброс всё-таки был, и часть пуль попали в двигатель. Правый двигатель сразу ушёл на малый газ, по блистеру хлестанула струя масла. Мы и так летели на высоте всего метров сорок, а тут ещё начали снижаться.

Хорошо, что закончилась гряда и началась огромная пропасть. Мы провалились в эту бездну с вертикальной скоростью десять метров в секунду!.. Но постепенно более или менее восстановились обороты несущего винта, и мы пошли в сторону аэродрома Калай-Хумб, откуда взлетали.

Когда удалось выровнять машину, Липовой спрашивает: «Что-то не слышно штурмана, где он там?». Я пытаюсь вызвать его по переговорному устройству: «Игорь, Игорь…». Молчит. Осторожно начал вставать. Вижу — на сиденье откинулся Валера Стовба. Я его перетащил в грузовую кабину. Смотрю — на полу лежит Игорь Будай: явных ранений вроде не видно. И когда на аэродроме его вытаскивали из вертолёта, он был ещё жив. Я тогда подумал, что, может быть, просто сильный стресс и он в шоке. Это уже потом врачи сказали, что пуля от автомата калибра 5,45 пробила обшивку фюзеляжа, вошла ему в бедро, там перебила артерию и, кувыркаясь, прошла через всё тело…

В моём экипаже это была уже не первая потеря. В 1985 году наш вертолёт МИ-26 упал при посадке. Взлетали мы из Душанбе. Уже стоим на полосе, молотим винтами, готовимся выруливать. Тут подъезжает «таблетка», и какие-то офицеры просятся на борт — им нужно в Хорог. Меня спрашивают: «Когда ты оформлял документы, видел, вписаны в них какие-то люди?». Отвечаю: «Нет». Мы их и не взяли, к их счастью. Борт наш при падении сложился так, что в грузовой кабине они бы точно не выжили. А вообще тогда перед нами стояла задача: доставить в Хорог пятнадцать тонн авиационных бомб. Но этот рейс мы летели совершенно пустыми, потому что забрать эти бомбы мы должны были в погранотряде на границе с Афганистаном. А если бы мы упали с бомбами?!.

Оказалось, что на заводе-изготовителе в Перми, где делали главный редуктор, слесарь-сборщик не установил одну деталь в редуктор. И на сорок первом часу налёта вал трансмиссии, который приводит рулевой винт во вращение, вышел из соединения с главным редуктором и перестал вращаться. Рулевой винт остановился прямо в воздухе.

В погранотряде отряде, где мы должны были загрузить бомбы, сесть мы рассчитывали по-самолётному. Я сидел на левом сидении, на месте командира экипажа. При остановке рулевого винта на вертолёт начинает действовать реактивный момент, который вращает машину влево. Пока скорость у нас ещё не очень снизилась, хвостовая балка, как флюгер, ещё как-то удерживала вертолёт. Но когда скорость упала, вертолёт стало всё больше и больше разворачивать влево. На правом кресле сидел майор Анатолий Помыткин, командир моего отряда. Когда вертолёт встал уже практически поперёк полосы и совсем потерял скорость, его стало разворачивать ещё дальше влево с потерей высоты. Я тут понял, что если сейчас мы не вырубим двигатели, то при жёстком соприкосновении с землёй вертолёт может взорваться. А краны остановки двигателя есть только у левого лётчика, поэтому перед самой землёй я двигатели вырубил.