Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСР КиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что «разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным».

Но что это за аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т. П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А. А. Архангельский.

Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н. Е. Жуковского, Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком.

Аэромобиль «ЦАГИ» с мотором «Фиат» 105л. с. Постройка 1922–1923 гг. Заснят на территории ЦАГИ: справа — здание КОМПА С. За рулем — А. А. Архангельский, слева — П. Н. Фомин

Е. И. Погосский за рулем AHT-III. Стоят у саней А. А. Архангельский, Н. Р. Бриллинг, А. В. Новиков

Архангельский медленно ехал рядом и покаянным тоном просил простить его, обещая впредь не нарушать правил. Через некоторое время профессор молча сел в машину. Мир был восстановлен.

Так вот, цаговские любители быстрой езды решили применить к автомобилю аэросанный принцип движения. С этой целью в задней части кузова на специальной раме установили 100-сильный двигатель с четырехлопастным винтом диаметром около 2,5 м.

С семью пассажирами аэромобиль ЦАГИ развивал скорость 120–130 км в час. При этом упрощалась конструкция автомобиля — коробка передач, карданный вал, задний мост были не нужны. Но можно себе представить, какой шум производил его двигатель! К тому же для столь быстрой езды требовались и дороги соответствующие.

Аэромобиль пригодился при исследованиях воздушных винтов. Для этого мотор снабдили динамометрической втулкой, позволявшей на ходу измерять крутящий момент и тягу винта. Помимо ЦАГИ аэромобили строились и в НАМИ. Известны также разнообразные зарубежные конструкции.

Но вернемся к аэросаням АНТ-III. В 1924 году они участвовали в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. В пробег решили пустить модель с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю и разрушился, был сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом.

AHT-III. Вид спереди

АНТ-III в собранном виде в административном помещении ЦАГИ

Сани АНТ-III во дворе ЦАГИ перед стартом пробега Москва — Кольчугино — Москва. Экипаж: А. Н. Туполев и Н. И. Петров. 1923 г.

Начиная с аэросаней АНТ-1 II все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

АЭРОСАНИ АНТ-III БИС. Аэросани строились в ЦАГИ в 1924–1926 годах. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы «Хакке» мощностью 50 л. с. Кузов — открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.

АЭРОСАНИ AHT-IV. Строительство аэросаней было начато в доме № 16 по ул. Радио в ноябре 1923 года. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы «Бристоль „Люцифер“» воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л.с. Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.