Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов «Хол-Скот» по 140 л. с.

Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 году. При этом обращают внимание на то, что «комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата». Это соответствовало истине.

Например, в конструкции саней «БЕКА» Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.

Что касается «производственного аппарата», то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д.42). Работа в них шла, как говорят, «ни шатко, ни валко».

В марте 1920 года пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920–1921 годов.

Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: «распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра », а также существование частной промышленности, в которую переходила «наиболее квалифицированная часть рабочих из-за более высокой заработной платы». В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них — распоряжение СВП комитету профсоюза Бутырских мастерских: «не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой аэросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу)».

Несмотря на все трудности, серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 года. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани № 1 и № 3 — для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани № 2 и № 5 — броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани № 4 — в распоряжение СВП и т. д.

Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались сани «БЕКА», строившиеся серийно в 1920 году. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 года, трое саней «БЕКА» при штурме крепости подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Третьи сани, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.

Результаты работы проекта КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 года НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей. Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов.

Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до трех санитарных носилок с больными или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план этот выполнен не был…

За время своего существования комиссия КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: «НРБ» Бриллинга, «КАС» Кузина, «АРБЕС» Архангельского и Стечкина, «Три-Ка» Карельских, Климова, Кристи и некоторые другие. Деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшему развитию аэросанного дела в стране.

Аэросани «АРБЕС» конструкции А. А. Архангельского (за рулем) и Б. Стечкина. Мотор «Рено» 80 л.с. 1920 г.

В 1922–1923 годах комиссия КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута.

Более подробное, чем в других изданиях, описание работ проекта КОМПАС приводится, чтобы показать, в каких труднейших условиях проходило становление промышленности в начале 1920-х годов.

Но так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства была очевидна, то работы по их проектированию не прекращались.

К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по строительству аэросаней протекали в НАМИ, а Туполева — в авиационном отделе ЦАГИ. Прежде чем начать рассказ об аэросанях А. Н. Туполева, вспомним главные этапы развития его авиационного отдела с гидроавиационным подотделом.