Владимир Буньков - Дневник научного работника

Итак, я обладатель персонального компьютера (ПК) новейшей серии: Pentium-2, 4.3 Гб, 233 Мгц. Раньше компьютерами обзавелись Валера, Света, Фаниль и сам Карклэ, который организовал приобретение этих ПК за счёт контракта. Признаюсь, мне было завидно и обидно. Но мечта выше обиды, и таким образом, всё, что мне досталось за Боинг: 500 + 600 (в Сиэтле) + 500 +200 = 1800$, - всё это я вложил в свою мечту. Под занавес при грохоте финансового обвала, начавшегося 17 августа, я ещё успел купить сканер, и это было 21 августа. Этот сканер особый: он является приставкой для принтера той же фирмы и может подавать копию на принтер без компьютера, напрямую. Но может и засылать в компьютер. Он так и называется: HP Laser Jet – Companion.

Август 1998 года.

С 3 августа началась сборка летающей державки для Боинга. До этого все хлопоты по производству взял на себя Казбек. Заказ на изготовление был осуществлён в ОПИ (Опытное Производство Института). В конце июля я ходил с Казбеком в плановое бюро ОПИ и там подписал наряд на 30 тыс руб (это около 5 тыс $). Я удивился, что так дорого, но Гена возразил, что это только официальная цена заказа, а ещё часть в долларах передавалась из рук в руки (Сколько? - Не скажу).

Как всегда, на самую ответственную стадию работы оставалось времени пшик, потому что мы уже предупредили ЦАГИ-Экспорт, что готовы отправить ящик с посылкой 10 августа, а они в свою очередь, заранее оплатили таможенные расходы с предельным сроком действия 15 августа. Кроме участия в сборке мне пришлось выполнить непривычную для меня функцию: кое-что сделать для таможни (фото готовой продукции, печать надписей дома на принтере, полдня на Раменской таможне, и полдня в аэропорту Шереметьево вместе со специалистом от Ионова: Сашей Бойченко).

Наконец, когда посылка весом 67 кг и длиной 160 см была отправлена, у меня появились запоздалые сомнения. Поскольку всё делалось в спешке, я в процессе проектирования, которым занимался Казбек, не имел возможности проверять за ним каждый миллиметр десятков сложных деталей. А детали были настолько сложные, что когда Джим Краудер предложил часть работы взять на себя и два косых вала изготовить у них в Сиэтле, то местная мастерская запросила с него 35000 $. Так вот. Когда все 4 агрегата, уже частично собранные в ОПИ, лежали на стальном столе в препараторской Гены Васильева, я тщательно измерил их размеры. Это были два привода весом по 20 кг и 7кг, а также два крыла весом 19 кг и 2 кг.

Во-первых, я не ожидал, что всё получится таким тяжёлым. Я думал, вся посылка будет весить около 30 кг, а оказалось, что сама машина весит 48 кг, да ящик 15 кг. Да ещё упаковочная резина и пенопласт.

Смущённый таким весом, я в выходные дни 8 и 9 августа сделал заново весь расчёт на своём новом компьютере (кстати, в схеме немного изменились все размеры и центровки). Этот расчёт особенно подгонял Гена, надеясь, что я найду способ избавиться от балансира, который я заставил поставить на нижнее крыло. Но! Расчёт ещё раз показал, что без балансира не обойтись, а остальное всё в порядке.

Самое главное моё сомнение состояло в том, что габариты изготовленной машины вряд ли позволят ей влезть в трубу Боинга. И в самом деле, когда я восстановил на чертеже все размеры машины, то оказалось, что она на 6 см длиннее, чем позволяет высота их трубы от потолка до пола. В понедельник 17 августа мы собрались втроём: я, Гена и Казбек, - и стали разбираться по чертежам Казбека. Я полгода назад задал ему размер 115 см от верхней оси до нижней, и столько же: 115, - до нижнего конца. Смотрим на чертёж: точно! Там написано 1150 и 1150. Значит, он понял меня правильно. Но почему же на самом деле получилось больше? Очень просто: у каждого крыла, взятого из машины 1996г, он добавил стальные лапы (фитинги) для замены бывшей стреловидности –45 оновой стреловидностью –30 о. А учесть размеры этих лап забыл. Но я думаю, дело было сложнее: он рассуждал в косых осях с учётом 30 о, но эти детали имеют очень сложную форму.

Теперь мы стали гадать, как в Сиэтле мы будем выходить из этого затруднения. И я придумал: якобы так задумано, учитывая управление конфигурацией летающей державки. А Казбек догадался, где можно будет отпилить лишний кусок.

25 сентября – 5 октября 1998 года. Вторая поездка в Сиэтл.

Прошло несколько недель, как я отправил посылку в Сиэтл, и вот наступил день, когда нам с Геной предстояло ехать туда и собирать там нашу машину на месте. Дело осложнялось тем, что почти одновременно с этой командировкой Гена должен был ехать на 10 дней в Австралию на Международный Конгресс по Авиационным Наукам (ICAS). Кстати, туда же ездила Света Кузьмина от имени трёх авторов: ещё Мосунов и Ишмуратов. Таким образом, едва вернувшись из Австралии 23 сентября, Гена должен был лететь в Сиэтл. Он сразу же поручил мне получить готовые билеты в кассе Аэрофлота на самолёт ИЛ-96. И тут произошла загвоздка: отдел кадров отказал мне в выдаче на руки моего заграничного паспорта. Дело в том, что всю административную работу по контракту с Боингом делал Гена, и я привык ждать от него указаний. А он не догадался, уезжая в Австралию, дать мне указание оформить разрешение Министерства Экономики на заграничную командировку. Дело в том, что он не нуждается в таком разрешении, потому что с этого года он выхлопотал себе обычный (не служебный) загранпаспорт. А что касается меня, то я рассуждал так: в первую поездку (в апреле) мы ездили по январским бумагам, и эти бумаги лежат в отделе кадров. Ехать туда же и по тому же контракту, – какая разница? Но там сидит испытанная десятилетиями паспортистка Р. К. Трусова, которая сама уверенно знает и нам объяснила, что на каждую поездку требуется новое разрешение Министерства. Но даже дело не в ней, а в начальнике отдела кадров М.С. Кореневе: он заявил, что выдаст паспорт только с письменного разрешения директора ЦАГИ Дмитриева, и никого другого! Я пытался надавить на его гражданскую совесть: контракт очень важен для ЦАГИ, а в России как раз в те дни было безвластие. Это его разозлило, а Гена ткнул меня в бок (не лезь!) и мягко объяснил Кореневу: « Мы виноваты и просим в порядке исключения…»